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即规定了可以用于多式联运的术语，如FCA； CIY； CPT 。国
际多式联运提出了很多法律问题。联合国贸易与发展组织于1
980 年主持制定了《联合国国际货物多式联运公约》（未生效，
以下简称《多式联运公约》），后来又与国际商会一起制定了
《多式联运单据规则》。
按《多式联运公约》，国际多式联运（international multim
odai transport）是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运
输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地
点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运
输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不视为国际
多式联运。
国际多式联运尽管采用多种方式。但运输合同只有一个，
即国际多式联运合同。该合同是指多式联运经营人凭以收取
运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。经营人签
发多式联运单据。多式联运单据可以是不可转让的，也可以
是可转让的，由发货人选择，经营人可以在单据上对货物批
注。可转让单据可背书转让或交付转让，具有所有权凭证的
作用，提货时需交付可转让单据。不可转让单据应指明记名
收货人，可向该人或该人指定的人交货。
多式联运经营人对其接管货物到交付货物期间的货物损
失承担赔偿责任，除非经营人、经营人的受雇人或代理人为
避免事故的发生及后果，采取了一切所能采取的合理措施。
经营人的赔偿限额为每包或其他货运单位不超过920 特别提
款权，或毛重每公斤2。75 特别提款权。但货物损失是由经营
人、经营人的受雇人或代理人故意或明知可能造成损失而轻
率地作为或不作为引起的，经营人、经营人的受雇人或代理
人无权享有责任限额利益。
根据《多式联运公约》，经营人对托运人根据该公约承担
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责任，而实际承运人根据运输方式按相应的公约承担责任，
如海上运输据（海牙规则》、航空运输据《华沙公约》承担责
任。这几个规则的责任限额、免责条件是不一样的。
根据《多式联运公约》提起的国际多式联运诉讼，原告
可以选择位于下列地点的有权法院起诉：被告主营业地，如无
主营业地则为被告的惯常住所地；通过被告的营业地、分支机
构或代理机构签订多式联运合同的地点；接管或交付货物的地
点；多式联运合同中为此目的指定并在单据中载明的任何其他
地点。除此之外，不得在任何地点进行诉松，但这不妨碍缔
约国对临时性或保护性措施的管辖权。尽管有上述规定，当
事人双方在索赔发生后达成协议，规定了原告起诉的地点的，
该协议有效。
据该公约提起的有关国际多式联运的任何诉讼，其诉讼
时效为2 年。但如果在货物交付之日后6 个月内，或货物未
交付时在应当交付之日后6 个月内。收货人没有提出书面索赔
通知，说明索赔的性质和主要事项，则在此期限届满后，诉
讼时效丧失。时效自交付货物之日的次日起算；如货物未交付，
自货物应当交付之日的次日起算。但上述规定不妨碍负有赔
偿责任的人，在起诉地国家法律允许的期限内提起追偿诉讼（r
ecourse action fnr indemnity）。
《多式联运公约》试图就多种运输方式制定统一的规则。
但实际上目前国际上对同一运输方式规定统一的国际规则已
是非常困难，表现为多个海上货物运输公约、多个航空运输
公约。就多种运输方式制定统一的规则更是难上加难。另外
该公约提出了对合同的强制适用问题，这更使该公约难以被
普遍接受。该公约从1980 年制定至今仍未生效，也说明了普
遍接受这一公约的难度。但该公约提出的问题和采取的方法
仍是可以借鉴的。
二、《多式联运单据规则》
联合国贸易与发展组织认识到《多式联运公约》的结局，
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就转而制定指导性规则，于1992年与国际商会共同制定了《多
式联运单据规则》。该规则没有约束力，当事人可以自由选择
适用与否。据该规则，多式联运单据可以是可转让的，也可
以是不可转让的，单据也可以是电子数据信息。除非有相反
的表示，该单据是经营人如单据所示接收货物的初步证据。
在单据转让或电子数据信息传递之后，相反的证明不予接受。
经营人的责任从接收货物到交付货物，对在该期间内货
物的损失或延迟交货承担责任，除非经营人证明其本人、受
雇人或代理人在履行合同中没有过失或疏忽。至于海运或水
运损失，经营人对《维斯比规则》规定的免责事项造成的损
失不承担赔偿责任。
经营人的责任限额限于每包或每货运单位666。67 特别提
款权，或毛重每公斤2 特别提款权，以高者为准，单据中声
明价值的除外。该限额可能因强制性的国际公约或国内法实
施不同的限额而改变。
根据该规则，托运人的责任与 《维斯比规则》确定的托
运人的责任相同。
三、我国《海商法》的有关规定
我国《海商法》对多式联运合同作了特别规定。但该法
所称的多式联运，是指多式联运经营人以两种以上的不同运
输方式。其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运
到目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
多式联运经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物
时止。经营人负责履行或组织履行联运合同，对全程负责。
经营人与各区段承运人可以合同约定相互之间的责任，但这
种约定不影响经营人的全程责任。货物的灭失或损坏发生于
某一区段的，经营人的赔偿责任与赔偿限额，适用调整该区
段运输方式的有关法律的规定；不能确定区段的，应按我国《海
商法》关十承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
第五节 国际货物运输保险
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一、国际海上货物运输保险
国际货物运输中，对于货物在运输途中遭受的损失，货
主可以向承运人要求赔偿。但我们看到，承运人并非对所有
的货物损失都承担赔偿责任，如存在一系列的免责事项。即
使承担赔偿责任，其赔偿额度也存在一定的限制。另外由于
可能存在承运人资信问题，向承运人索赔并不总是一个最好
的办法。因此，国际货物运输保险就成为国际货物买卖中不
可缺少的一环。实际上对运输途中的货物进行保险，尤其是
海上货物运输保险，历史悠久。
（一）海上货物运输保险中的可保利益
海上货物运输保险中的一个根本原则是可保利益原则。
可保利益〔insurable interest），是指被保险人对保险标的因有
利害关系而产生的为法律所承认的可以投保的经济利益。被
保险人因货物的安全到达而受益，因货物的灭损而受损或产
生责任。可保利益原则体现为被保险人必须对保险标的具有。
可保利益，才能与保险人订立有效的保险合同，才能因货物
的灭失、损坏向保险人索赔。实践中，投保时可不要求被保
险人有可保利益的存在，但发生保险事故时必须存在可保利
益。可保利益原则可防止以他人财产的灭损谋取自己的利益，
也可以确定保险人的责任额度，实现保险的真正目的—对受
到损害的被保险人进行赔偿。可保利益必须是合法的、确定
的、可用货币补偿的经济利益。
可保利益因被保险人对保险货物有利害关系而产生，可
因对保险标的的所有权、占有权、担保权而产生，或因对货
物承担风险或责任而产生。
国际货物买卖合同的当事�