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装行业是做得很大了，有几个强者？汽车行业我国是世界第四，规模也非常大，有几个强者？
另一条就是赶超型经济。这种方式刚开始会付出较大代价，但后发优势非常明显。日本韩国就是典型的例子。日本韩国刚开始做的产品质量也不过关（必然的），价格也是贵得离谱。一来是因为开发费用太高，二来是因为核心部件核心技术靠进口，价格当然很高。但靠政府的强制措施和国民的无条件支持，企业终于渡过了最艰难的创业阶段。只看到日韩产品现在的风光，想当然的以为这是机制体制的先进性，却没看到日韩两国政府和国民为发展壮大本国产品所付出的艰辛努力。
在改革开放过程中，我们最大的错误就是总想找一条迅速成长的捷径，而忽视了苦练内功。如果要走追赶型道路，注定要发挥政府部门的主导作用。没有一个全权负责的工业部门集合资源形成合力，任凭各企业自生自灭，任凭各政府部门各自为政，行吗？
思考五、小政府大社会是工业体制改革的目标，但日本模式不可效仿。
日本可以说是一个小政府大社会，但日本的经济团体力量非常强大。也就是说，日本政府的相当一部分职能是由民间组织来行使的。象产经联，就号称“政府的政府”。它可以决定政府的政策，虽然它名义上是一个民间机构。日本的行业协会与政府关系也极其密切，会长很多是由退休政界或官员担任。
日本的协会都是官方半官方的，与欧美的民间协会根本就不是一个概念。但不管是日本还是欧美的协会都已经发展很长时间，要求中国的行业协会用几年时间走完国外协会几十年上百年的路是根本不可能的，也很容易犯大跃进式的错误。中国不是市场经济高度发达的国家，也就不可能出现高度发达的行业协会。
而且日本人有一点是非常值得我们学习的。那就是他们的国家意识和服从命令是举世闻名的，对内公平竞争，对外团结一致。中国企业能做到吗？最起码目前还做不到。而且出于中国人几千年的官本位思想，企业更愿意接受政府部门的领导，而不是一个民间性质的行业协会。
小政府大社会是我们改革开放的既定目标，但不可能一蹴而就。在协会发育远未成熟的情况下，政府部门又弱化管理协调职能，必然导致无序竞争。无序竞争也许会出现几家大企业，但对整个行业是有害的，对民族工业是有害的。
反思六、计划经济也是实现社会资源最佳配置的有效手段，需要有一个工业主管部门。
就工业改革方面的经验看，不能为改革而改革，只能为更有效率而改革。改革本身只是手段，不是目的。改革不是权力的再分配，不是人为的市场配置资源的再调整，只是为了又好又快的发展。
反思工业体制改革当然不是要走回头路，现在还可能出现管人管钱管物的工业主管部门吗？以前是计划经济，现在是市场经济。怎么可能是回到过去呢
当前跨国公司们为了使自己立于不败之地，都在搞强强联合。我们不做准备能行吗？这就是新时代的改革任务。改革当然要与时趋进的，要不断适应新形势。以前的改革是为了增强企业活力，因此撤销工业主管部门是正确的；现在的改革是为了把企业做大做强，因此重建工业主管部门也是正确的。
不管是什么样的改革，都必须坚持和谐社会、创新国家的大方向。市场经济是一种手段，计划经济也是一种手段，目的都是为了实现社会资源最佳配置。欧洲的空中客车公司，我国的军工企业，都是计划经济的产物，只不过用了市场经济的手段。现在空中客车公司与波音公司平分秋色，我国航天航空喜讯频传，充分证明了计划经济的有效性。使用市场经济手段，但不迷信市场经济，这是对我们最大的启迪。
自主创新是一个庞大的工程，是国家意志的体现，因而必须要有一个强力部门全过程统筹监督执行。而且跟以往不同的是，我们采用了市场经济的手段，使用了“以市场为导向，以企业为主体，产学研相结合”的新体制。这条途径我们没有经验可言，计划经济中行之有效的经验就非常重要。只有做大才能做强，只有自主研发才能不被人卡脖子，核心技术不管花多少钱都得研制出来，只有中国人掌舵才能保证企业的明天，这就是我们的经验。在制造业领域不存在完全自由竞争的市场经济，只有政府扶持才能振兴装备制造业，因此需要有一个专职部门来解决企业面临的种种困难。世界各国不都是这样的吗？有几个发达国家没有工业部？
综上所述，重建工业主管部门已非常紧迫了。希望有关部门能从国家全局出发，跳出行业地域界限，高度重视此问题。
高速铁路“自主创新”背后的迷雾
文章来源：中国财富杂志
2007年4月18日，中国铁路第六次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。
第六次大提速后，铁道部部长刘志军在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70％”。
但来自国内、外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，却让记者感到“70％国产化率”背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。据记者所知，我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但本次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解中，一封来自原科技部科技局金履忠、名为“铁道部丢失了自主创新优良传统”的汇报材料，让记者震惊了！
自主研究动车组全军覆灭
金履忠是科技部离休干部，曾任科技部科技局局长，这封洋洋洒洒近万言、据称是递交高层的汇报材料，详细披露了近年国产高速列车研究的系列不幸遭遇。
据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。
2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
5、“奥星”高速