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可构成需求量的相当大的部分。其二，他们购买车票是为了以较高价格卖出车票，因此，他们的需求——马歇尔称为“派生需求”，当原生需求弹性很小时，可以容忍更大的票价上涨。在马歇尔提出的“派生需求”四定律当中，这一定律最适用于这里的情形。
我曾（在《财经》杂志）介绍过以邮票、次级市场内流通的股票、香港楼市与文物古董为“供给总量不变”的案例而发生的经济分析，但这些物品与春运期间的客运服务之间，有一种本质性的差异。前者是“耐用品”，后者是一次性“消费品”。派生需求者如果预期耐用品的价格将上涨，他们的理性行为可以是在价格尚未上涨之前“囤积”这类耐用品，以便在未来某一时期高价出售。不同于耐用品，一次性消费品不能被多次使用并且其使用价值不能被带到未来某一时期。因此，派生需求者能够预期的是，以购买“出售期权”（puts）的方式，提前购买一次性消费品的出售权——在较低价格水平上，然后，在“交割期”内以较高价格转让这些一次性消费品，假设原生需求弹性很小。
其次，我们应考察需求行为在春运期间与春运之外期间的重要差异。事实上，需求群体的构成发生了极大改变。春节期间回家探亲的群体——设为“原生需求A”，主要成分是进城务工的农民或从外地来的“白领族”——设为“群体A”。春节以外期间的需求群体——设为“原生需求B”，主要成分是“出差族”——设为“群体B”。群体A与群体B当然有重合（交集非空），这里的分析也适用于“交集”内的成员，因为这些成员在春节期间和春节以外期间的行为发生了重要改变。群体A，与群体B相比而言，不仅春节期间除了回家之外便“无家可归”，而且其中的多数人，较少可能使用火车客运服务的替代服务——私人汽车、飞机、公路长途车、船舶运输。从而，原生需求A与原生需求B相比而言有下列两项重要差异：（1）前者价格弹性很小，后者价格弹性较大；（2）前者数量巨大，后者数量较小。
因此，如果把春节期间对客运服务的需求加以集结（即对应于每一可能价格的需求曲线A与B的相应数量之和），我们很可能发现，这一需求曲线的特征是：（1）弹性很小；（2）总量巨大。
以上分析意味着，春节期间对客运服务的需求的主体是群体A。如果客运服务的供给主体是“政府”，那么，政府的春运期间火车票定价政策就应主要考虑价格上调给群体A带来的福利后果。
在我们把需求因素与供给因素结合起来考察春运期间火车票定价问题之前，还应解释为什么我们可以忽略警察努力程度的变动对春运期间客运服务的“派生需求”群体行为的影响。根据我的观察，警察的实际努力程度在春节期间，如果分摊到每一“黄牛”（假设已被“取缔”）身上，即使不是降低了，至少也不会有显著的增加。因此，对于“黄牛”们，只要不被抓住的概率与预期利润之乘积大于车票期权投资的机会成本，就应当进入市场，由于这一概率不会在春节期间有显著增加并且由于预期利润将有显著增加，故投机行为是理性的。
假设“黄牛”们的努力因增加了的预期利润而增加，并且如上述，假设并无相应的风险增加和成本的增加。另一方面，假设春节期间群体A购买火车票的努力——排队的时间，随需求总量的增加而增加，又假设排队时间随需求总量的增加而延长，故诱致群体A内更多成员转而从“黄牛”们那里购买火车票。我推测，压制“黄牛”们的投机行为，似乎是官方客运票价在春运期间上调的主要理由。可是，这里的分析表明，这一理由很可能是基于一种错误的或被误导了的经济分析。
价格上调的另一后果，显著地超过了它对派生需求的影响，就是它对群体A的福利水平的影响。由于他们的需求缺乏弹性，由于他们不得不承受“黄牛”们转嫁的成本，由于他们原本不属于城市里的高收入阶层，这样，他们的福利水平将因春运期间火车票价格上调而降低。
基于上面的分析，我们赞同目前铁道部发布的“维持春运期间火车票价格不变”的政策。
盘旋的思想——知识、秩序、自由（二） 从大学教师没有办公室说起
杭州下沙大学区当真是很大的，而且享有一条专用快速公交车道，贯穿了杭州东西两端。据说，从城里，三十分钟畅通无阻抵达下沙，车票只要四元，同样的路，出租车要五十元以上。这里分布着几十所大学和学院，数万教师，数十万学生。
最近，一些偶然的场合，我和几位在那里教书的朋友聊天，得知他们在大学都没有办公室。可是，例如浙江工商大学，占地面积与北大校园相仿，办公楼群沿林荫道排列，大有“一望无际”的感觉。那里的教师怎么可能没有办公室？
在我们的大学里——不论你引用历史的原因还是引用政治的原因，反正，在我们的大学里，多年以来形成了两个群体。其一称为“行政人员”群体，其二称为“教学人员”群体。在这两群体之上，是所谓“大学管理者”，或国内俗称“大学领导”，他们可以来自行政人员群体也可以来自教学人员群体，还可以来自校外，总之，他们的调动，由人事和组织部门负责。不论他们来自何处，以我的观察，一旦进入到大学管理者群体，他们的行为总是更接近行政人员群体的行为模式而不是更接近教学人员群体的行为模式。有例外，例外有代价。某大学的某副校长就是例外，代价是，他永远成为大学的一件“摆设”——保持学者风范并且保持无权力的状态。
美国的大学制度可供借鉴。在那里，尤其是“常青藤联校”这样的大学，按照他们的传统，大学的核心部分是数百名至数千名本科生，他们是大学教师们服务的对象。后者，也就是数百名至数千名大学教师们和他们的研究生们，是大学行政人员群体的服务对象。
上述制度特征，哪怕你只是一名游客，也轻而易举便能察觉。你还可以补充许多细节，但我认为那些细节无关紧要。最紧要的是，一所将本科生视为大学主体的大学，与一所将行政人员视为大学主体的大学，在行为模式上必然会表现出的巨大差异，并且我相信，正是这一差异，让我们可以解释中美两国在大学教育的绩效方面的巨大差异。
让我继续讲大学教师没有办公室的故事。他们当中，有一位朋友，她是下沙一所大学的经济学系主任，可是没有办公室。从她家到她的大学，要穿越杭州的东西两端。骑自行车？对她而言很不现实。乘公交车？只在交通干线上才有快速公交车，大学和家，分布在交通干线的附近，下车后还要找出租车，在人口密度低的区域，出租车很少。这样往返一次，要费两小时。我见到过欧洲人在火车路线附近解决类似交通问题的办法，是在火车站设立自行车保存站，或者干脆将自行车带到火车上一起旅行。下沙似乎没有这一类存自行车的设施，即便有了，我相信也不能持久，因为偷自行车的行为，成本（包括道德成本）太低。我那位朋友最后找到了解决方案，就是买一辆汽车。许多教师都采取了这一方案，结果，那条杭州唯一的特权级的快速公交车道，每日乘客寥寥，又因占用了最主要道路的一条线路，使它旁边的路面格外拥挤。最近，骂声不断，我估计市政府即将修订发展“专用车道”的政策了。
另一位在下沙教书的朋友，他是那里的经济学院院长，属于大学管理者群体，有办公室。不过他是很有个性的人，他不轻易放弃自己的个性，所以他不轻易接受行政人员群体的行为模式。据他告诉我，就是因为没有办公室，教师们都是每星期匆忙赶到学校讲课，下课匆忙回家，以致学生们下课之后没有人可以答疑，如一群毫无头绪的小鸟在校园里徘徊。久了，求学的热情自然会消失，改为逛附近酒吧的热情。难怪各地的大学附近，总有网吧和酒吧，还会有色情场所。
作为对比，在美国的大学里，每一教师的办公室——他们人人都有办公室，助教通常数人合用一间办公室，每一间办公室的门上都贴着办公时间，注意，不是授课时间，而是在授课时间之外，另有办公时间。如果教师办公时间常常不在办公室里办公，学生们有权投诉那