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种基本作业制度为前提的重要安全措施。
车机联控工作经过近几年的实践，不断规范作业标准，总结经验，完善管理制度，在保
证安全生产防止惯性事故上取得了显着的成绩。
根据铁道部铁安监（！〃〃#）％号《车机联控作业及信息管理标准》、铁安监（！〃〃&）％#号
关于《围歼旅客列车事故的实施意见》的通知，各铁路局（分局）根据上述文件及有关规定
结合本局（分局）的基本情况，制定了各局（分局）的“车机联控实施细则”，各有关站段也制
定了“车机联控实施办法”。
！’局（分局）车机联控组织
（！）在铁道部安全监察司的领导下，各局（分局）成立车机联控领导小组，由分管安全
的副局长（副分局长）任组长，运输、机务、电务、财务、劳资、工务、供水、供电、基建、房建、
计统处长（分处长）为组员。
（％）路局（分局）安全监察室下设车机联控办公室，由局（分局）安全监察室副主任兼任
车机联控办公室主任，配备不少于
（名监察为车机联控办公室专职人员。运输、机务、电
务处（分处）指定专人配合车机联控办公室负责本部门的日常车机联控工作。
（（）各直属站、车务、机务、电务、列车段成立车机联控小组，配齐专职人员负责本单位
的车机联控工作。
％’路局（分局）车机联控办公室职责范围
（！）在上级车机联控办公室的指导下，全面负责路局（分局）的车机联控工作，发挥监
督、指导、参谋、协调的作用。
！负责确定联控范围，制定实施细则，会同业务处（分处）组织实施。
〃负责协调路局（分局）间分界站有关业务部门联控的工作。
#负责组织管内各分局（管内站、段）车机联控互检、考核、评比，分别参加部、局、分局
组织的局、分局、站段间的车机联控互检。
负责路局（分局）车机联控信息统计、分析和联控情况的通报。
％经常深入现场监督检查、调查研究、总结经验、沟通信息，发现和解决联控中的问
题，分局车机联控办公室应配备检测汽车、全频道电台和声控录音机等必要的监测和临时
监听设备。
（％）站段车机联控小组的职责为：
！在站段安全室设车机联控小组，业务上直接接受分局车机联控办公室的领导，负责
组织本站（段）有关职工学习、贯彻车机联控的有关文件。
〃经常深入车间（中间站）、班组监督检查、指导车机联控的执行并及时登记车机联控
检查手册。
#负责填记、整理信息卡，信息输入、输出台账等表簿。
负责整理、保管车机联控有关资料。
％对本站段车机联控工作进行月分析。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
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！！
！按季进行车机联控检查、验收评比。
〃完成站段领导和分局军机联控办公室交办的其他任务。
！〃车机联控模式
列车司机（包括副司机）、车站值班员（包括助理值班员）、运转车长利用列车无线调度
电话，实行呼唤应答的“全呼全控”的联控模式。
#〃车机联控方法
（）正常情况下呼叫时机和用语
#自动闭塞区间在列车临近第一接近分区通过信号机或规定的呼叫标时，半自动闭
塞区间在列车临近规定的呼叫标时，列车司机应主动呼叫车站。
列车司机———
％％站
％％（次）接近；
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
列车始发或停车再开时，车站值班员应在出站（进路）信号机开放后，开车前
&
’（）*时，主动呼叫列车司机。
车站值班员———
％％（次）％道出站（出发进路）信号好了；
列车司机——
——％％（次）出站（出发进路）信号好了，司机明白。
％当进站信号开放好，出站信号未开放，办理图定通过列车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道进站信号开放好，注意出站信号；
列车司机———
％％（次）％道进站信号开放好，注意出站信号，司机明白。
&列车起动后越过出站信号机、或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转
车长应主动呼叫列车司机。
运转车长——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
’列车进入长大下坡道前或运行中实行列车制动试验后。
列车司机———
％％（次）车长，机车风压
％
％
＋；…；
运转车长———
％％（次），尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次），尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
（’）车站值班员应主动呼叫列车提醒注意运行的情况
#需要列车机外停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站机外停车；
列车司机——
——％％（次）％％站机外停车，司机明白；
当随后信号开放可以接入站内通过或停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
图定通过列车变为停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道停车；
列车司机——
——％％（次）％道停车，司机明白。
％客运列车变更固定接车线路时：
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〃！！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
车站值班员———客车
！！（次）！！站变更
！道停车（或通过）；
列车司机———客车
！！（次）变更
！道停车（或通过），司机明白。
！进站信号机故障改为引导接车时：
车站值班员———
！！（次）！！站引导信号开放好了（未设引导信号的车站为
！！
（次）！！站引导进站注意引导信号）；
列车司机———
！！（次）！！站引导信号开放好了，司机明白（未设引导信号的车站为
！！（次）！！站引导进站，注意引导信号，司机明白）。
〃遇其他非正常行车和大风、雨、雪、雾等不良天气，望困难等情况时，说明具体情
（Font：SSJ Code：b327）
况即可。
（〃）以上各项呼叫，如未听到对方回答，应连续呼叫多次，客运列车应在
！！（次）前冠
以“客”两字。
二、调车作业惯性事故
在一次货车周转中，除列车在车站到发和在区间运行之外，为解体或编组列车，摘挂
或取送车辆以及其他目的，使机车车辆在站线和岔线上进行一切有目的的移动，统称为调
车作业。在调车作业中发生的频率较高的事故，统称为调车作业惯性事故。
调车作业惯性事故的种类有“撞、脱、挤、溜”四大类，即调车冲突、调车脱轨、挤道岔、
机车车辆溜入区间或站内。
（一）发生调车作业惯性事故的常见原因
调车是在机车车辆进行有目的移动的动态中多任务的联合作业，发生事故的概率较
大，事故的原因也比较复杂。
#调车作业计划不清或调车作业计划传达不彻底
调车作业计划是调车组、扳道组、信号员及调车机车乘务组统一的行动计划，如果调
车作业计划本身不清，造成调车进路排错，作业方法错误，不该溜放的车辆溜放；调车作业
计划传达不彻底，造成内容遗漏，特别是调车计划发生变更时，造成调车有关人员行动不
一致，极易发生事故。
％作业前检查不彻底、准备不充分
调车作业前，必须按规定提前排风，摘解风管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔和
停留车辆情况，手闸制动时要选闸、试闸，铁鞋制动时要准备足够、良好的铁鞋。
〃忘扳、错扳、抢扳道岔
在非集中控制区，忘扳、错扳和抢扳道岔，直接造成事故；在集中联锁区，信号员误排
进路，调车员和调车机车司机不认真确认信号，极易造成冲突、脱轨和挤岔事故。
&信号显示不标准
信号显示不标准有三种表现：一是未按规定的要求显示信号；二是错过了显示信号的
时机；三是没看清情况，错误地显示信号。上述情况都有可能导致事故的发生。
’溜放作业速度掌握不当或提钩时机不当
实现溜放作业安全的关键是正确掌握好溜放速度，正确把握提钩