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了爬升飞机并采取“复飞”策略，飞机围绕长岛兜了一大圈，并再次靠近肯尼迪机场。突然飞机中的一个引擎失灵了；几分钟后，第二个引擎也失灵了。飞行员喊道：“告诉我第几跑道！”他迫切地希望此刻离肯尼迪机场不要太远，以便能够将这架已经残破的飞机驶入安全的地方，但肯尼迪机场远在16英里以外。
707飞机俯冲向网球冠军约翰·麦肯罗的私人属地，飞机上158名乘客中的73人丧生在牡蛎海湾美丽的长岛小镇。经过不到一天时间的调查，事故产生的原因被定义为“燃油不足”。不是飞机的原因，不是机场的原因，飞行员既没有酒醉驾驶，也没有神志不清，只是飞机燃料用尽。
４、
“这是个经典的案例”，身为阿拉伯皇家航空公司资深飞行员的苏伦·怀特瓦特说。怀特瓦特曾参与“人为因素”的调查工作达数年之久，该调查主要分析人类与核能源站和飞机这种比较复杂的系统之间的相互影响。怀特瓦特是斯里兰卡人，他已经50多岁但却依然精力充沛，自他成年之后就一直驾驶商用飞机。我们一起坐在曼哈顿的谢尔顿酒店大堂里，他驾驶阿拉伯皇家航空公司的大型喷气式客机刚刚从迪拜飞到了肯尼迪机场，这是一段长途飞行。怀特瓦特十分了解阿维安卡事故，他开始叙述飞机失事的原因：东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历——这不但使他们在空中多盘旋了80分钟，而且同高空飞行相比，低空飞行会使飞机燃烧更多的燃料。
“他们驾驶的是707，这种飞机不但很旧，而且很难控制。”怀特瓦特说道，“它是上一代的飞机，飞行中你需要做许多工作，它的控制系统也不是水力发电的。开这种飞机你一定要有很好的体能，在飞行中它很重，需要消耗很大的体力，就好比你在划船时一样。我最近开的飞机可以一伸手就触到许多操纵装置，我也用指控杆。飞机的仪器都很大，像咖啡杯那么大。他们的自动飞行系统失灵，因此机长不得不去留意观察其他九个咖啡杯大小的仪器。当他的右手控制速度时，左手还需要操控飞机，他的精力被完全占用，已无力顾及其他。当你疲惫的时候你也会有这种感觉，决策能力消耗一空。你开始忘记事情，或许几天后你才会重新记起。”
从事故现场黑匣子的记录里，我们得知在飞机失事前的最后一个小时里，卡维德机长一直重复要求空中交通指挥控制中心（ATC）将指令翻译成西班牙语，这表明他已没有精力再去使用英语。并且有九次，他不断要求重复指令“请再大声些”。在最后时刻，他说：“我听不见！”当飞机在肯尼迪的东南部盘旋了40分钟后——驾驶舱里的每个人都非常清楚地知道他们已经没有燃料了——飞行员可以直接要求将飞机降落在宾夕法尼亚，那儿只有65英里之遥。但他并没有这样做：就好像他已经被锁定在纽约。在着陆失败后，地面接近警告系统曾提示不下15次，警告他们距地面太近，但机长好像患了健忘症。当他着陆失败后，他应该立刻再回旋一圈，但是他没有，他太疲惫了。
在这一切发生之后，机舱内死一般的沉寂。坐在卡维德身旁的，是他的副驾毛里西奥·克鲁兹。根据飞行记录，驾驶舱内有很长一段时间，除了瑟瑟声和引擎的噪音声外别无它响。同空中交通指挥控制中心沟通是克鲁兹的职责，那个晚上，他的角色十分重要，但他却表现得异常被动。直到在肯尼迪机场东南部因等候降落而盘旋了三个地方之后，克鲁兹才对交通指挥控制中心报告说，飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆。然后他得到ATC的回复：“再等等。”此后是：“正清理肯尼迪机场。”过后调查人员曾猜想，阿维安卡的飞行员一定认为，ATC将优先考虑让他们着陆，将他们排在肯尼迪机场长龙般候降队伍的最前面。但实际上，他们没有被优先考虑，他们只是被排到队伍的后面。这是个多么严重的误解，这会导致飞机机毁人亡。但飞行员有没有再次提起并进行求证呢？没有，在后来的38分钟内他们没有再提起没有燃油这件事。
5、
对于怀特瓦特来讲，驾驶舱内的沉默简直不可思议。为了表明他的想法，他谈起早上从迪拜出发的飞行。他说：“机舱内有一位女士，我们猜她中风了，边抽搐，边呕吐，情况非常糟糕。她是位印度人，女儿住在美国，丈夫不会讲英语，也不会讲印度语，只会说旁遮普语，没人可以与他交流，他看起来好像是刚从旁遮普的乡村出来，他们看上去很穷。这时候，我们正在莫斯科的上空，但是我知道我们不能去莫斯科，我无法预料如果我们去莫斯科会发生怎样的事情。我对我的副驾说，我们必须飞往赫尔辛基，你来驾驶飞机。”
怀特瓦特面临的首要问题是，他们的长途飞行才飞了不到一半的路程，这样他们着陆的时候，油箱里的燃料重量会超出正常着陆的标准。他说：“比起最大着陆重量我们仍超重60吨。因此我不得不作出决定，我可以把燃料抛掉，但很多国家痛恨抛油，因为会污染环境。此外我还需要飞到波罗的海，而这需要40分钟的路程，但到那时那位女士很可能已经去世。我决定无论如何都要着陆，这是我的选择。
那意味着飞机要“超重着陆”。而在这种超重的情况下着陆，飞机就无法使用自动着陆系统。
“在这种情形下，我必须全权控制。”他继续说道，“我必须保证飞机在着陆时触地轻柔，这样才可避免飞机的结构损伤，否则后果将不堪设想。超重着陆需要很多技术层面上的操作，你或许被允许进入跑道并复飞，但可能会没有足够的拉力提升飞机。”
“这需要大量的工作。这相当于你在玩空中接球，绝不能犯错。因为这是长途飞行，所以我叫醒另外两名飞行员，这样我们四个人就更便于调协工作，这对我们确实有帮助。我从没去过赫尔辛基，也不了解对机场的情况，更不知道机场的跑道是否够长。我必须寻找一种方式，考虑我们是否可以停在那里，思考技术上的操作问题，并向公司汇报我们现在所做的事情。同一件事，我需要同三方不同的人通话——跟迪拜总部通话，跟MedLink①通话，那是一家可以提供电话听诊医生的服务机构，位于亚利桑那州。并且还要同照看那位女士的两个医生通话，在那40分钟里我一直不间断地讲话。”
“我们十分幸运，那天赫尔辛基的天气很好”，他继续说道，“在恶劣的天气里试图降落，加上飞机超重机、场陌生，情况十分不妙。但芬兰是世界先进国家，他们布置得十分妥当，而且非常灵活。我告诉他们，我的飞机很重，最好不要在风起的时候降落。这时你必须确保自己冷静下来。他们说：‘没问题’。因为我们要飞越整个城市的上空，为了避免噪音，他们引导我们在与正常着陆相反的方向着陆。”
想想当时的情况对怀特瓦特提出了怎样的要求，他必须是一名优秀的飞行员，必须要掌握卓越的飞行技能进行超重着陆。但能够让怀特瓦特在紧急情况下成功着陆的，却并非是照本宣科的飞行技能。在此期间，怀特瓦特所做的一切几乎都与飞行技能无关。
是冒着飞机被毁的危险挽救乘客的生命，还是不顾乘客的生命危险继续执行正常的飞行计划？在前者与后者之间他必须进行抉择，而且，一旦他做出决定，他还必须考虑在赫尔辛基或莫斯科降落对后面生病的乘客意味着什么。他必须迅速地培训自己，在一个他从未到过的陌生机场，在超出正常着陆重量60吨的情况下，他是否能够控制空中最重的飞机之一？他做得最多的就是对话——对乘客讲，对医生讲，对他的副驾讲，对被他从睡梦中叫起来的另外两个飞行员讲，对他在迪拜总部的上司讲，对赫尔辛基的空中交通控制指挥中心讲……可以说，在病人发病和到赫尔辛基着陆期间的这40分钟是安全的。机舱内没有一秒钟是沉寂的，在那种情形下，怀特瓦特最需要做的事情，就是沟通。这种沟通并不只是简单地发出指令而是要去鼓舞、劝慰、安抚、协调并尽可能以最透明的方式公开信息，分享信息。
①Medlink是MedAire航空公司的急救远程医疗服务。——编者注
6、
与此相反，再来了解一下阿维安卡52号的坠机事故。飞机第一次着陆失败由于天气。雾很大，克鲁兹和卡维德都无法辨认所处的方位。尽管如此，仍请仔细注意，不是注意他们说话的内�