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宛若是3公路290米呢？里程就是k003＋290，表示这个地方离起点的距离是3290米。
铁路上面的里程，和这个意思差不多，从一条铁路的起点开始被设定为0，那么一直到这条铁路的终点，每一个地方，都有一个里程相对应。
所以图纸上如果给出了一个老道岔的里程，又给出了新道岔的里程，因为老道岔是现场实际存在的，我们完全按照老道岔位置，量出他们之间的里程差，得到的结果，就是新道岔的位置。
就是这么简单。
这种办法，是一侧的咽喉，新老道岔的里程都给出了，可以这么办。
像郝村站，只给出了新道岔的里程，却没有给出老道岔的里程。
但在郝村站，股道只向大里程方向延长，小里程侧，只是改变的道岔，却没有向前延伸。
一个火车站，有两个方向，离这条铁路起点0近的地方，我们称它为小里程侧，离铁路起点0远的地方，我们称之为大里程侧。
郝村只有两股道，除了正线之外，就一条站线，属于最简单的站场改造了。在郝村站的小里程侧，原有的1号道岔不动，只是把50－12号道岔，改造成了60－12号道岔。
50－12号道岔，他的含义是，50kg/m的钢轨，12号道岔。
在国内，钢轨的种类一般分为四种，43kg/m，50kg/m；60kg/m；75kg/m，这些钢轨有什么不同呢？最起码的一点，钢轨的高度就不同，43kg/m的钢轨最矮，75kg/m的钢轨最高，不过一般铁路，75钢轨一般很少用，现在的钢轨，大多数是60轨。
当然，连钢轨的底宽，头宽，腰厚，不同的钢轨都不尽相同。
郝村站年代久远，正线不但有60钢轨，还有50、43钢轨，站线就更不要说了，大部分都是43钢轨。
按照设计要求，正线必须全部保证是60钢轨，至于站线，需要换钢轨的地方，必须使用50钢轨，但不要求站场所有43钢轨都换成50钢轨。
50－12号道岔，和60－12号道岔，虽然看上去都是12号道岔，但这个道岔的长度，却不同，60－12号道岔，明显要比50－12号道岔长，岔前到岔心和岔心到岔后的距离，也完全不同。
在郝村站，现有的道岔就两组，两组道岔都是50－12号道岔。对于其他两个站场，还存在43－9号道岔和43－12号道岔。
在看清郝村站只是大里程侧延长，小里程的50－12号道岔岔前不动之后，舒城便知道这个站场如何改造了。
ps：首先感谢书友书友150319、蓝月风舞、明天再看、永远的红太阳和李仯У拇蛏停丫臼榈阍薜男值芙忝妹恰Ａ硗猓庖徽挛乙丫戳撕芫昧耍茉谙氚旆ㄈ绾稳貌皇歉晒こ痰ノ坏亩琳呖炊墒切蠢葱慈ィ⑾终境「脑斓闹妒翟谔啵唤馐突共恍校唤馐停耆突煜恕１暇挂淮涡越邮苷饷炊嘈孪实闹叮捌淅眩皇枪こ痰ノ坏亩琳呔徒妥趴窗桑枪こ痰ノ坏亩琳撸醇业牟蛔阒雇赋觯葱∷挡幌窀苫睿行┦焙蚝苣衙婷婢愕健�
最后，我也就站改的知识会写的详细些，因为我第一次接触站改的时候，啥也不懂，百度也百度不到什么东西，我写这几章，只是想看看能不能帮上大家的一点忙。
再次多谢大家的支持了，
第五十五章 配轨
既然小里程的岔前不动，我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出之后，定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来，小里程侧的新道岔位置，就被定位出来了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？
之前已经说了，郝村站图纸上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离，这个很简单，两个里程相减，得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心，我们已经量出来了，用最简单的办法，我们可以直接用尺从1号岔心，直接量到大里程侧，量出两个道岔岔心的差值，便是2号岔心的距离。
这种办法，的确可行，唯一的缺点是误差很大，毕竟这个程度大约1050米，哪怕用50米的尺子，量的次数也不少，误差一积累，到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法，我们是用全站仪把这个距离打出。
首先，我们在两个道岔大致的中心位置，架设全站仪，先打出1号道岔岔心的坐标，然后到大里程侧，在同一条钢轨上，选择一个差不多的位置，定下一个坐标。
这样一来，在直角坐标系中，已知两个坐标的x、y，根据这两个坐标在第几象限，我们可以加减x、y，利用勾股定理，算出两个坐标点相连的斜边距离，便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了，再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间距离相对比，完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法，就算误差小，因为用全站仪定出的第二个点，很有可能离2号道岔的岔心，不远了，减小了误差。
只有两股道的站场，可以用这种办法来定岔心位置，多股道的站场，其实是相同的，完全可以利用这种办法，来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心，我们便知道这个岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根据里程来定吗？
如果在没有水准点的情况下，站场改造的道岔定位，可以依靠这种办法来做。
当然，如果有水准点，直接用全站仪放岔心，更加迅速。
现在两个道岔的岔心已经定出来了，岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离，一样能定出。
舒城花费了一个小时的时间，在吴鹏的帮助下，花费了一个小时，便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之后，接下来要做什么呢？
也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生，配轨！
什么叫配轨呢？配就是支配，配合，配对，轨就是钢轨，意思就是配钢轨。
为什么要配钢轨呢？
刚才已经说了，郝村站站场改造，正线必须全部用60kg/m的新钢轨，站线可以用50kg/m的钢轨，但是站线的道岔岔后的25米钢轨，必须用50的新钢轨。
站场改造里面，道岔前后的钢轨，称之为保护轨，这部分钢轨，必须使用新轨。
现场的实际情况却是，正线不但有60钢轨，还有50钢轨，甚至还有43钢轨。
也许你会问，60、50、43钢轨，它的钢轨高度都不同，怎么可能连接在一起？
这个很简单，在60和50钢轨连接的地方，我们一般使用异形夹板。
夹板，又叫鱼尾板，上个铁路的人应该注意到了，钢轨之间，是有缝隙的，两根钢轨之间的连接，是有一根钢板一样的东西，用螺帽将它们连接在一起。
这个钢板一样的东西，就是鱼尾板。
异形夹板，专门使用在不同钢轨之间，比如50钢轨和60钢轨连接，异形夹板在50钢轨那边，宽度和50钢轨相匹配，而在60钢轨那边，又和60钢轨向匹配。
如果将异形夹板拿出来，我们可以看见，这个夹板两便的高度是不同的，一边宽一边窄。
现在舒城要做的，就是调查正线上，不是60钢轨的钢轨，到底有多少，他们的长度是多少。
通过现场调查，舒城发现，在1号道岔的岔前，有一根25米的标准轨，还有一根23。4米的非标轨，另外还有一根6。25米的钢轨，这些钢轨，都是50钢轨。
在1号道岔岔后的直股，就是正线，舒城经过现场调查之后，发现有三根25米的50钢轨，还有一根21。5米的钢轨。
至于1号道岔的岔后侧股，也就是站线，舒城现场调查的结果是，在原有的1号道岔岔后，接着一根50钢轨，然后经过异形夹板，接着43钢轨，往后一直都是43钢轨。
对于正线，我们要做的，就是把极有的50钢轨，换成60钢轨，配轨便完成了。
国内钢轨的标准长度为12。5m和25。0m两种，当然，个别地方还用6。25米的，往后的�