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诠谥圃臁Ｌ啦抗参獗式灰字Ц读嗽�138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费———“就是花钱买一张图纸，然后再告诉你买什么零件配上去”，一位资深业界人士如此描述。不过，该资深人士接着的一句话是，“图纸告诉你怎么装，但为什么这样装，别人不会告诉你”，这意味着，金履忠所说的“我们掌握的只是组装技术，核心技术别人根本没转让”，并非空穴来风。
铁道部某设计院的专家也委婉向记者表示，上述的引进方案，虽然能够在很大限度提高国内机车车辆工业的整体水平，但“按图索骥”生产出来的国产CRH列车。在生产效率和质量方面可能还有待检验。而且在他看来，买图纸可以学会组装，但却买不来“设计”和“集成”能力。更重要的是，由于技术受限，“中方虽然有修改图纸的权利，但（由于没有核心技术），还没有修改图纸的能力，处处受制于人”。
也许正是“处处受制于人”，才导致第六次提速以来的诸多不顺。
虽然运行了数十万公里的中华之星，由于运行过程“螺丝松动”而被打入冷宫，但铁道部高价从日、法、德引进的动车组，自4月18日落轨以来，居然也是事故频频。
动车组开通第一天，由广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组列车，就因为机械故障停了1个多小时，并导致广深线大量旅客列车晚点甚至停运，数千名旅客受到影响。
东北方向的Ｄ字头车（动车组列车）从运行首日以来，也是负面新闻不断：列车空调系统失灵、频繁晚点、车门打不开关不上……当列车时速高于200公里，还会出现电制动和空气制动无法正常工作的现象。对此，铁道部有关负责人给出的解释是，这是因为列车正处于磨合期，今后这些情况将走向正常。
同时，记者注意到，据沈阳铁路局工作人员介绍，使用法国公司技术的ＣＲＨ5列车，没有全程参加铁道部门提速前的数万公里运行试验就直接参加了商业营运。“所以才会有一些在试验中没出现，在运行中显现出来的问题”。
自己的车运行数十万公里，螺丝松动了就得停运，引进的产品运行时一身毛病，却得到如此宽厚对待，这让人感到铁道部对内对外的标准确实惹人非议。
一社会问题研究专家告诉记者，在他看到广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组停在路边，乘务员告诉乘客“在等外国机修师时”，他感到愕然和愤怒，因为，“这非常直观地说出了我们在所使用的这个产品中的技术地位被动到了什么程度”。
4月21日，《新京报》报道的“高速列车D12次列车连续三次晚点”，再次暴露中方兵没有获得铁道部所说的“技术核心”，对这三次晚点，工作人员称制动不灵，只有拖车制动还正常工作。而D12次列的动车组的“设计方”…一位赵姓先生则向采访他的记者表示，新型列车主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因。
“掌握了核心技术”、“国产化达到了70％”的国内“设计方”，为什么又称“主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因”？
此外，阿尔斯通公司是国际上一家大名鼎鼎的高速列车设计制造商。照道理，像制动系统这样的关键部位的设计技术已经非常成熟。法国的高速铁路列车的速度，也远高于中国目前的高速列车，怎么会出现如此明显的故障呢？有网友对此提出了这样的质疑，“难道法国人在为中国设计、制造列车的时候，“留”了一手”？
踏上通往核心技术之路
高速铁路是未来最重要的区域交通工具，它不但构成我国未来一大经济增长点，也可以带动机电、集成、冶金等一大批产业的技术研发，此外，尤其重要的是，由于旺盛的市场需求保证了这一产业的投入回报，使它在中国经济中占有的份量，要远远超过它创造出来的财富数值。
正是由于高速铁路具有这样基础性、战略性价值，所以对“自主创新”和自主掌握核心技术的诉求也非常明确和迫切。事实上，最近几年，中国高速列车将采取什么样的技术解决方案和技术发展动态，一直是整个社会关注的焦点问题。
对这一问题，中国铁道部在第六次大提速后，曾在一份声明中这样表示：“CRH（中国高铁的简称）标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有（了）中国铁路的自主知识产权”。据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62％。CRH动车组国产化率达到75％以上。
但是，中国铁路高速列车“国产化达到70％”的说法，遭到过英国《金融时报》质疑，该报在最近的一篇报道中披露，中国CRH2型“子弹头列车”，只是在日本E2…1000新干线车型基础上略加改进，且中国南车集团（南车四方机车车辆股份有限公司的母公司）对该技术使用权仅限于当前这个合同。
在现实生产环节，由于核心技术系外国引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75％订单价值，一般都低于50％，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪运输集团（运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林）的份额约为3。82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
一位铁路系统专家表达了自己的担心，如果不汲取以往其它产业的教训，“高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越落后，越引进的尴尬境地。他说，高速列车大量从国外进口，不但会巨额消耗我国的外汇资源，还将国内的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机构失去与其同生共长的可能性，如果这一态势长期持续，行业内的骨干企业都可能下滑为国外企业的配套车间。
此外，由于购买的外国高速列车一般比国产高速列车要贵一两倍，无疑会增大铁路客运的成本。已扭亏为盈的我国铁路运输，完全可能因此重陷亏损。
目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金，都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。近几年，国有垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工没有分享到这个成果，对此金履忠认为，“原因就在于铁道部的决策方式出现了问题，为外国企业贡献的市场份额和利润太多”。
尤其值得重视的是，本次引进的高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，这一技术制肘，使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统，实际掌控在了与我国合作的外国企业手里，这无疑会影响到国家的战略安全。
同时，更多专业人士担心，按照这样的合作模式，高速铁路完全可能再现我国汽车业遭遇的发展陷阱在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头。而中国汽车市场，已在全球位居第二，中外合资的汽车厂商在这个市场呼风唤雨，大赚特赚，但上汽、一汽等“国家队”，依然需要通过收购国外二、三流厂商的技术平台和知识产权，来开发自己的产品。
在有了大飞机、汽车业两大失误的发展决策的教训下，铁道部依然选择沿循导致这两大行业败局的覆辙前行，也许是高速列车技术解决方案出笼过程最值得关注的聚焦点。
《铁西区》：历史与阶级意识
作者：吕新雨
“我们想创造一个世界，但最终这个世界崩溃了。”
看过纪录片《铁西区》的人都会对那一开始的运动长镜头印象深刻。随着火车缓缓进入，视野中展开的是一片白雪覆盖的荒芜的厂房，在冥暗的灰色天空下，一些活动的身影如同幽灵，仿佛我们进入到了另一个世界，一个业已毁灭的世界：工业文明的废墟。长达三分钟的长镜头以一种仪式般的方式赋予我们一种进入，对历史的进入。
铁西区位于辽宁省沈阳市，是中国历史最长、规模最大的机械加工业基地和基建配套工业基地，其主体是国有企业，也是社会主义计划经济在今天的最后堡垒。铁西区的历史可以追溯到1934年日本侵华期间�