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但是，如果将进出通商口岸的中外行驶远洋、沿海和大江河的较大船只进行比较，即可发现，到宣统三年时，中外进出通商口岸的大型轮船共有90艘，其中，中方船只仅35 艘，占总数的39％，外轮仍占绝对优势。与此同时，内河小轮企业随着城乡商品经济发展的需要，在广阔地域、众多航道上得到迅速发展，使内河轮船遍布15 个省。如果将进出通商口岸的中外内河船只比较，宣统三年时，中外内河轮船共有168 艘，其中，中方船只达153艘，占总数的91％，形成绝对优势。据不完全统计，从光绪二十七年到宣统三年，这11 年间新创内河轮船企业405 家，资本约580 多万元，轮船630余艘①，加上原有企业的扩充，除去中途停闭者，到宣统三年共有五百数十家企业，资本约800 万元，拥有小轮船九百数十只，形成遍及上海、长江干支③ 樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第334—335 页。
④ 同上书，第338 页。
① 樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第419—420 页。
① 樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第430 页。
流及东南沿海和珠江流域的航运网络。
近代航运体系的初步形成辛亥革命的爆发，增强了国内民族资产阶级的政治力量；欧洲发生的第一次世界大战，使大量外轮撤出中国沿海、内河及远洋航线，从而使轮船航运在辛亥革命后的10 年间有了显著发展。
在国内航线上，相继出现了由浙江虞洽卿创办的包括三北轮埠公司、鸿安商轮公司、宁兴轮船公司组成的“三北航业集团”；大连张本政于光绪三十一年（ 1905）创设的“政记轮船公司”；上海郑良裕等于光绪三十二年（1906）形成的“通■集团”；营口李彦园创设于宣统元年（1909），发展于1919 年的“肇兴轮船公司”；天津盛昆山创设于宣统三年（1911）的“直东轮船公司”和郑效三等创设于1917 年的“北方航业公司”；福州陆炎全等创设于宣统三年的“泉安轮船公司”；黑龙江流域有新旧交通系官僚与当地绅商投资创设于1918 年的“戊通轮船股份公司”等为代表的一批大中型轮船企业。它们一般拥有多只乃至数十只轮船，总吨位由数千到数万吨，形成在国内江海颇具实力的航运力量。内河小轮业在企业数字、资本数额和船只数量上均成倍增长，航行范围空前扩大，几乎遍及自然条件能够通航的所有河流。
在国际航线上，远洋航运业得以兴起。辛亥革命前，我国几乎没有远洋轮船航运业。中法战争前，轮船招商局曾远航欧美，但受挫后即不敢再越出国门。此后只有“伯昌轮船行号”和“华暹轮船公司”等少数轮船公司靠租赁外轮在东南亚一带航行。辛亥革命后，不少商人，特别是爱国华侨利用当时的政治环境和第一次世界大战爆发后远洋轮船奇缺、运费高涨之机，纷纷投资远洋航运。其中，最早出现的是由仰光华侨林振宗于1912 年设立的“宗记公司”，开辟了厦门至仰光航线。与此同时，新加坡华侨林秉祥设立“和济公司”，航行于厦门至马来西亚的槟城。1913 年，汕头又有“福东公司”航行于厦门、汕头、香港、新加坡、爪哇间。世界大战爆发后，投资远洋航线的轮船企业日益增多，主要有1915 年菲律宾华侨设立的“中华汽船公司”、爪哇华侨黄仲涵等设立的“建源号”、1916 年上海金叔屏设立的“金汪记”、1918 年上海顾棣三设立的“利淮商号”等诸多企业。其中最驰名的则是“中国邮船公司”行驶于中美间横渡太平洋的万吨邮轮。该公司于1915 年10 月由旧金山华侨与国内外各埠商人联合创立，拥有3 艘万吨级邮轮，成为华商自办发展最快、规模最大的远洋轮运企业。此外，1917 年由秘鲁华侨在利马创办的“中华航业公司”也颇具规模。到1919 年，从事远洋航运的民族轮运企业至少有16 家之多，轮船达30 余艘，加上国内航线临时船只的加入，盛时高达40 余艘。
到1919 年，据不完全统计，我国拥有的轮船企业已有千余家，其中既有9 个拥有千吨级以上轮船、吨位总数达1 万吨以上的大型企业；又有87个拥有500 吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达500 吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线，初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势，民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇，但终归壮大了民族航运业，并带动了民族工商业发展。
第二节铁路西方列强为了加强其在中国的掠夺，竭力抢夺筑路权，修造由他们控制的铁路。洋务派为与列强夺利、抗争，也积极自建铁路。
列强在华建筑铁路的阴谋与我国自建铁路的开端第二次鸦片战争后，以英国为首的西方列强为扩大经济掠夺，纷纷开始了在华修筑铁路的阴谋活动。他们一方面以伪善者的面目，对清政府进行“劝诱”、“说服”，乃至利用修约进行讹诈，企图将中国筑路权抓到手；另一方面则开始在中国进行强行筑路的准备活动。自同治初年英国翻译梅辉立阴谋修筑广东到江西铁路以来①，先后有英、法、美三国拟筑苏州到上海的苏沪路； 英人史蒂文森规划中国主要干线；英国拟筑滇缅铁路；英人私自勘察北京至大沽铁路等活动，企图实现其控制交通命脉的目的。中国政府理所当然地拒绝了列强的筑路要求。但他们仍肆无忌惮地开始强行修筑铁路活动。同治四年（1865）秋，英国人杜兰德在北京宣武门外曾铺设一条小铁路，哄动京师，旋由步军统领衙门饬令拆卸①；同治十一年（1872）又有英国商人在天津租界演示火车，以广招揽。不过，这两条铁路只是作为演示、推广而用，还称不上中国土地上出现的真正铁路。列强在华强行修筑的第一条铁路是以怡和洋行为代理人的“吴淞铁路有限公司”擅自修筑的“吴淞铁路”。它以买地修路为借口，偷偷建造了由上海到吴淞的铁路约30 里。全路于光绪二年十月十六日（1876 年12 月1 日）正式通车。面对列强擅自筑路的侵权行为，清廷表示反对，遂通过外交途径，与英国签定《收赎吴淞铁路条款》②，决定由中国以28。5 万两白银的代价，收归国有，并令将其拆毁。列强在修筑铁路上的种种行径，暴露了其控制我国路权的野心。
早在列强兴办吴淞铁路之前，中国有识之士已发出自筑铁路的倡议。咸丰九年（1859）太平天国干王洪仁凇蹲收缕分惺状翁岢鲂拗返闹髡拧Ｍ问荒辏�1872）以来，李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人又相继倡言自筑铁路。同治十三年（1874），日本侵略中国台湾后，福建巡抚丁日昌倡议在台湾筑路。光绪六年（1880），清廷向俄国索还伊犁谈判陷入僵局，为筹备防务， 淮系将领刘铭传又重提修筑铁路之议。这一切努力，均因守旧派反对与经费困难而作罢。铁路建设一直处于难以起步的窘境。
开平矿务局投产后，煤炭运输成为当务之急，兴修铁路势在必行。为减轻守旧派的冲击，李鸿章取得了光绪帝父亲醇亲王奕䜣的支持，嘱其“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”①。光绪七年五月十三日（1881 年6 月9 日）唐胥铁路破土动工。该路由唐山煤矿起至胥各庄止，当年十一月告竣，全长20 华里。钢轨轨距为四英尺八英寸半，遂为日后中国轨距之定例。这就是在中国土地上自行建造的第一条铁路。铁路修成后，因怕反对派禁阻使用机车，声明以驴马拖载，遂成为铁路史上之奇观。第二年才敢用机车牵引。后虽连续遭言官弹劾，“谓机车直① 《李文忠公全书·海军函稿》卷3，第6 页。又见李岳瑞：《春冰室野乘》，第204 页。② 具体条文载《交通史路政编》第1 册，第8—9页，《中国近代铁路史资料》第1 册，第54—55 页转载。① 《李文忠公全书·译署函稿》，光绪七年正月初八日。
驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼，遭奉旨查办，旋勒令停驶”，但几经周折后，仍照常开驶②。
中法战争后，清廷特设海军衙门以加强海防，由醇亲王奕䜣总理海军事务，李鸿章、曾纪泽等分任会办和帮办，并将修筑铁路事宜归划海军衙门办理。奕䜣过去对兴办铁路不以为然。中法战争中，因奕䜣为首的