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第二部分 第29节：一侧的车轮空转时汽车走不了？
汽车在拐弯时，四个车轮行走轨迹不同。要想顺利地拐弯，前轮必须左右操舵角角度相异，而后轮始终超前。前置引擎前轮驱动车的话只要保证这些条件就可以了，但后轮驱动的前置引擎后轮驱动车和四轮驱动的车就不好办了。因为比起内轮，外轮画的圆弧较大，外轮必须做多余的转动。实际上前置引擎前轮驱动车的前轮也一样，必须设法使内轮和外轮转动情况不同，实现这一目的的便是差动齿轮。
刚开始转弯时，内轮想转却转不了，外轮想转得更快点却速度不够。因此，差动齿轮要减少阻止车轮旋转的阻力，即促使外轮加快转动，同时要使内轮保持相对静止。通过差动齿轮，外轮加快了转动，内轮减少了空转并且降低了转动速度。
■一侧的车轮空转时汽车走不了？
我们经常看到汽车车轮在雪地里空转时汽车前进不了。仔细观察会发现不空转的车轮根本就不转。造成这种现象的背后原因在于差动齿轮〃只让想转动的车轮转动〃。空转就等于〃想转动〃，差动齿轮仅促使想转动的车轮转动。限滑变速器装置能够防止上述现象产生。通过限滑变速器装置，汽车左右轮的转动差异增大，差动齿轮的作用受到限制，这使动力能够传递到不空转的车轮，而且还有助于防止内轮在拐角处想要悬浮起来似的空转。
第二部分 第30节：越野四轮驱动能克服艰苦条件的秘密
专栏3
越野四轮驱动能克服艰苦条件的秘密
四轮驱动车中有一种车叫越野四轮驱动，也叫吉普车，它比较重视如何在恶劣路况下行驶。现在这种车越来越少了。
越野四轮驱动能将四轮驱动的行驶模式在〃高〃和〃低〃之间切换，两种模式的齿轮比不同。〃高〃通常是行驶时的状态，〃低〃的齿轮比大约是〃高〃状态的两倍，即速度大概只有〃高〃的一半。
汽车在〃低〃状态下行驶时的动力大约是〃高〃状态下的两倍，所以再立的陡坡也能爬上去。如果变速杆调到一档时，速度能低到比步行都慢。而且在凸凹不平的地方也能从容地选择合适的路线，安全稳定地行驶。
底盘代表的意思在以前和现在有所不同，这里指的是汽车的底部周围，包括汽车运转时必要、对人们出行是否舒适有重大影响的机械装置。
支持悬架系统功能的三种部件
悬架系统不像发动机那样能够自己产生动力，它负责将车轮和车身连接起来。悬架系统由许多部件构成，主要部件有连杆（钢条）、弹簧、减震器三种。
连杆（钢条）用来支撑车轮和车身。弹簧在车轮和车身之间起缓冲作用，但如果只有弹簧的话车轮就会随便转动，汽车便无法行走。因此汽车要用连杆（钢条）固定车轮位置，防止它们自由转动。
这样一来，车轮便不会前后左右胡乱摆动，只能适当地上下活动。弹簧随着车轮的上下活动伸缩，缓冲路面的冲击，防止摇晃和振动。但是弹簧一旦开始伸缩便很难停止，会一直不停地上下晃动汽车，制止弹簧过度活动的便是减震器。
减震器的原理和构造都跟用竹子制的水枪相似。因为水枪的枪口很小，拉动活塞时阻力较大。减震器也一样，它利用活塞活动时产生的阻力抑止弹簧过分伸缩，受到冲击后收缩的弹簧伸缩几次后便能归于静止，这都是因为有了减震器，行驶中激烈弹跳的汽车才能马上静止下来。如果汽车一直不停地伸缩，那就说明减震器出了问题。
第二部分 第31节：支撑悬架系统的辅助装置
■支撑悬架系统的辅助装置
如果悬架系统中的各个部件只是简单地组合起来的话，各部件便会剧烈振动，发出噪音。为防止产生这些现象，在各部件相连的地方安装有大量用橡胶等材料制成、称作抱轴瓦的小零件。此外还有一种叫横向稳定杆的零件，它连接着左右两边的悬架系统，外观呈棒状，负责减少汽车左右方向的偏移。比如一边的悬架系统要伸展，另一方的要收缩时，横向稳定杆通过抑制这种倾向来防制汽车横向的偏移。
左右车轮独立运行
的独立式悬架系统
悬架系统从大的方面分成非独立悬挂式和独立悬挂式两种。非独立悬挂式的左右车轮由同一根车轴相连，简单且结实。但因为它很重，乘坐也不是很舒服，所以主要是商业用。独立悬挂式的左右车轮独立运转，所以重量轻，乘坐舒服，操作稳定性强，因而广泛用于乘用车。
所谓麦弗逊独立悬挂式、双叉骨式独立悬架系统等是将悬架系统进一步分类时可分成的类型。比如根据零件如何使用，如何配置等分，可以将悬架系统分成各种类型。
最主要的是麦弗逊独立悬挂式
独立悬挂式中比较有名的是麦弗逊独立悬挂式（又称支柱式）。这种悬架系统的基本构造为：减震器内置、支柱带有弹簧、支柱上端由车身支撑、下端由连杆支撑、简单轻巧，布置紧凑，被广泛应用于小车的前轮及其他构造中。
双叉骨式独立悬挂式结构比支柱式复杂，但设计比较自由，适合于注重乘坐舒适度的高级车和重视行驶性能的跑车等车型。另外，最近还经常见到双叉骨式的改进方式多连杆式。
以上这些方式不仅可以用于前轮，还适用于后轮。但后轮用的悬架系统多根据是后轮驱动的前置引擎后轮驱动车还是前轮驱动的前置引擎前轮驱动车而采用不同的方式。
悬架系统的大课题：
兼顾乘坐舒适度和行驶性能
汽车要同时实现乘坐舒适并且行驶性能好并不容易。柔软的弹簧令乘坐舒适，但在拐弯时会使车剧烈摇晃，降低行驶性能，相反，弹簧坚固的话就得牺牲舒适度。乘坐舒适性和行驶性能二者互相矛盾。
但兼顾这两种性能也并非不可能。乘坐舒适度和行驶性能在很大程度上受悬架系统的影响，而不是仅决定于弹簧的软硬。要提高乘坐舒适度，除了采用柔软的弹簧之外还有一个有效的方法便是提高车身重量。车身加重，缓冲器下面的车轮稍微活动点也无关紧要。比起小型车，大车乘坐舒适，其中一个原因便在于此。
然而，重量增加会对动力性能等产生各种不良影响。因此出于增加相对重量的目的，汽车不能加重上部重量而应该减轻下方重量。这样，不仅乘坐会更舒服，行走也会变轻，车轮转动也会更加顺畅。
要想减轻车轮周边的重量，比起卡车似的非独立悬挂式，左右车轮独立运行的独立悬挂式更加有利。独立悬挂式通过削减零件数量，采用轻质轮胎和车轮等方式减轻重量。这一系列措施减轻了缓冲器下方的设备重量，因此称作〃弹簧下的减重〃。
第二部分 第32节：跑车必须有运动员似的强韧腿脚
■跑车必须有运动员似的强韧腿脚
悬架系统就相当于人的腿脚，但就像运动员和普通人身体素质不同一样，普通轿车和追求奔跑的跑车的悬架系统，其外观和构造都不一样。当然跑车要有像运动员似的强健、灵活的腿脚。除此之外，对于面包车，虽然它的重量重，但行驶性能不能次于乘用车，所以面包车的腿脚也必须结实灵活。
硬度可变的新奇弹簧
正如前面所述，汽车舒适度和行驶性能很大程度上受到弹簧硬度的左右。一般，要想乘坐舒适，弹簧就得软点，要想提高行驶性能，弹簧就得硬点，同时满足这两点基本上做不到。
设计师们苦心研究总算找到了一个解决办法，即根据情况硬度产生变化的弹簧。其中常用的是不等螺距弹簧，这种弹簧的线圈缠绕方法不同一般，线圈之间的间隔在不断变化。弹簧收缩时，离得近的线圈互相接触，线圈结合在一起便无法发挥弹簧的作用，所以弹簧会慢慢变硬，这种性质叫〃非线性弹簧特性〃。不等螺距弹簧只是非线性弹簧的一种。
使用不等螺距弹簧这种非线性弹簧之后，收缩会变缓，慢慢地悬架系统便会变硬。这样汽车开过小坑时人也感觉不到，大大地提高了舒适度，路面起伏大时也能有效缓冲。而且还可以防止汽车绕弯时剧烈摆动。
此外，人们为了能更自由地改变弹簧特性而发明了应用空气弹簧的悬架系统。空气弹簧就如装满空气的橡胶瓶一样，能根据其中的空气量自动调节硬度，这为使悬架系统自动适应汽车行驶�