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）
*&一般危险，需要观察
＋
！&稍有危险，注意防止
例：铁路某平交道口工作人员接车时，有时会被列车、汽车撞伤，或被列车坠落物件打
伤。从以前
’&年的事故统计资料看，无一人死亡，轻伤仅发生两件。作业时间为每天工
作
；…。为了评价该道口岗位作业条件的危险性，首先要确定每种因素的分数值：
！事故发生的可能性（
〃）：属于“可能性小，完全意外”，〃
。’。
〃暴露于危险环境的频繁程度（
#）：道口工每天都在这样条件下操作，#
。（。
#发生事故可能会造成的损失后果（
）：轻伤，
。’。
于是有
！
。
〃
/
#
/
。
（＋
！&
该道口岗位作业条件的危险性等级为“稍有危险，注意防止”。
这种评价方法的特点是简便，可操作性强，有利于掌握企业内部危险点的危险情况，
有利于促进整改措施的实施。问题是三种因素中事故发生的可能性只有定性概念，没有
定量标准。评价实施时很可能在取值上因人而异，影响评价结果的准确性。对此，可在评
价开始之前确定定量的取值标准，如“完全可以预料”是平均多长时间发生一次，“相当可
能”为多长时间一次，等等。这样，就可以按统一标准评价系统内各子系统的危险程度。
四、概率安全评价法
概率安全评价能够准确评价系统运行所需承担风险的大小，也能明确了解人们可以
接受的各种行业可承担的风险，由此确定各自的安全标准，即以安全指标衡量各系统是否
安全，使安全工作纳入科学的轨道。
一般说来，处于生产过程中的任何系统都可能发生事故，都要承担事故造成的人和物
的损失风险，只不过风险有大有小而已。其原因是客观上普遍存在着危险性，在一定条件
下，由于对危险性失去控制或防范不周，便会发展为隐患，进而形成事故。
人们从事生产活动总是期望从中获得较高的收益，而较高的收益则要付出较高的代
价，即承担较大的风险。对于获益较少的生产活动，则不必承担较大的风险。换言之，风
险的大小取决于受益程度。两者基本上成正比例关系，如图
！〃！〃！所示。
对于不同的风险，一般可按数量划分成几个等级，然后分级进行处理，如表
！〃！〃0
所示：
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图
！〃！〃！受益程度与危险程度的关系
表
！〃！〃#风险率分级处理表
死亡
人·年等级处理意见
％&
〃
！极其危险相当于疾病的风险，认为绝对不能接受，需停产整改
％&
〃
’高度危险必须立即采取措施施予以改进
％&
〃
（中等危险人们不愿出现这种情况，因而同意拿出经费进行改善
％&
〃
#危险性低相当于游泳淹死的风险，人们对此是关心的，也愿采取措施加以改进
％&
〃
）可忽略相当于天灾的风险，人们总有事故轮不到我的感觉
％&
〃
*可忽略相当于陨石坠落的风险，没有人认为这种事故需投资加以改进
一般而言，人们对风险持如下态度：
！自己愿意干的事情，风险虽大也觉得没什么，例如美国的拳击运动和足球运动，选
手的年死亡率高达
％
！&&，但仍然有人愿意干。
〃对于自己觉得危险但又无法避免的事情，总是有恐怖感，例如对高空作业的坠落事
故，总有神经过敏的情况。
#风险虽然相同，但对于频率小、发生一次死伤数量大的事故，比频率大，发生一次仅
有很少死伤的事故更为重视。因此，人们总对核电站和液化天然气基地抱有特别担心的
感觉。
定量安全评价在国外称风险评价，它是根据已知条件，计算风险率，以此衡量系统的
危险程度是否超过可接受的安全标准，以便决定是否需要采取相应的安全措施，使其达到
社会所公认的安全水平。
定量评价系统安全性的标准是风险
！，即单位时间系统可能承受损失的大小。一般
由两个参数决定：事故发生概率
〃和损失严重度
#。事故发生概率是单位时间内事故发
生的可能性，损失严重度是指发生一次事故损失的大小。如果事故发生的概率很小，即使
后果严重，风险也不会很大；如果事故发生的概率很大，而每次事故的后果却不严重，那么
风险同样也不会很大。因此，风险可以定义为：
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
风险（
！）！事故发生概率（
〃）〃损失严重度（
#）
这里，概率
〃表示在一定时间或生产周期内事故发生的次数，其单位具有如下含义：
事故发生次数
#单位时间，如
％&次
#单位时间、
％
&次
#单位时间等。其中，单位时间可
ì。
。
。。
í
定量评价系统的安全性是比较困难的，即使笼统地估算因事故造成的经济损失和人
以是系统的运行周期，也可以是半年或一年。
损失严重度表示发生一起事故所造成的损失数值。包括直接损失和间接损失两部
分。直接损失包括清理事故所发生的工资，设备修复、报废的费用，以及支付旅客和货主
的赔偿费等；间接损失包括停工、减产、工作损失、资源损失、环境污染处理等损失。系统
可能承受的损失可以是人员死亡、经济损失或工作日的损失。因此，损失严重度可以表示
为：损失大小
#事故次数。如死亡人数
#事故次数，损失工作日数
#事故次数，经济损失价值
#事故次数。这样，
死亡人数事故次数死亡人数
事故次数
〃单位时间
！单位时间
损失工作日数事故次数损失工作日数
！
！
〃
〃
#
！事故次数
〃单位时间
！单位时间
经济损失价值事故次数经济损失价值
事故次数
〃单位时间
！单位时间
下面分别介绍以上三种定量安全评价的情况。
（一）以单位时间死亡率进行评价
员伤亡也往往受评价者的主观观点所左右。目前，国际上经常采用单位时间死亡率来进
行系统安全性的评价，其原因是：
&％“人命”是最宝贵的，因此，是安全的最根本课题。
丧失生命无法挽回，“人命”
’％“死亡”的统计数据非常可靠。
（％根据海因里希理论，系统发生事故的比例基本遵循下列规律：
死亡、重伤
）轻伤
）无伤害
！
&）’*）（
因此，根据死亡率数据可方便地推知死亡、重伤、轻伤以及无伤害的事故发生情况。
例
&％据美国
&*＋&年对道路交通事故的统计，每年发生
&；万起，其中每
（起有
一起死亡事故，从发生事故的性质看，每发生一起死亡事故，就有
（起负伤事故发生，而
每一起负伤事故，相应有
&起无伤害事故发生。这种情况基本上与海因里希的
&
）
’*
）
（的关系相吻合。此外，还可以计算美国汽车事故的社会风险：
&；
〃
&…次
#年
〃
&
#（死亡事故
#次
！；
〃&。死亡事故
#年
美国人口为两亿，每人风险为
；〃
&。#’〃
&/
！
’％；
〃&
0
。死亡
#人·年
这是经过数年统计的结果，美国人为了享受汽车的利益，甘心忍受这样的风险。降低
这个数值当然可以，但要花很多钱去改善交通设施和汽车性能。因此，没有人愿意花更多
的钱改变这种状况，也没有人因害怕这种风险而放弃使用汽车。所以，这个风险便作为使
用汽车的一个社会认可的指标，称为安全指标。
例
’％某铁路分局从
&*/年至
&*/…年间，平均每年发生职工负伤事故
&；…件，其中
每
＋/件造成
&人死亡，则平均每年死亡人数为：
。
。
。。
。
—
##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
事故总次数死亡人数
〃
#％件
！#人死亡
单位时间
！事故次数
年
&’件
〃（人
）年
该分局共有职工
’（**人，则每人风险为
（
’（**
〃*＋；…；！
#*
。
…死亡
）人·年
这个数值表明