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间行车时间约在
〃；2左右，根据市场需求将乙———戊间特快安排在傍晚开车，次日凌晨到
达，即为“夕发朝至”的旅馆列车。由此可加大吸引客流的力度。
％特快
！；
；〃。）。0＋〃！〃列。。余
人
开行特快后，余下客流
；
；〃。’〃
！〃
；〃。人，可开行一对旅客快车。
乙———丙间区段行车量：
乙———丙间开行一对快速列车后剩余客流为
〃
#；〃
’
#—〃
；〃人，可开行一对旅客
快车或旅客列车，但在目前运输市场中，大多数旅客倾向乘坐速度快、停站次数不太多的
旅客快车，而在小站客流不大的情况下，优先开行快车。
最后，绘制甲———戊方向旅客列车开行方案示意图（如图
#’…’；）。
图
#’…’；甲—
———戊方向旅客列车开行方案示意图
对计算结果的处理：
〃3计算得出的列车总数和各类列车数，经常出现不足一列的尾数，对此一般不予进
整，而是采用加挂车辆或调整车型，以扩大客车定员或采取超员运输办法解决。如乙———
戊间特快列车所余人数即可如此办理。
；3对于不足每日开行一列的长途直通旅客列车或国际旅客列车可采用定期（如每周
两次）或隔日开行的方式以合理地运用铁路机车车辆和通过能力。
如直通旅客快车在运行全程个别区段定员有余，为充分利用运能而不影响旅客服务
质量，可采取在定员有余区段适当增加列车停站次数，以吸收部分管内客流，或在超定员
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
区段加挂回转车，缩减列车基本编组辆数，在超员区段再编挂上。如上例，甲———乙、丙
———丁区段超员分别达到
！〃#人、！％人可考虑在甲———丁区段加挂一辆回转车。
为了最大限度地以直达运输吸引直通客流，一般将一个铁路方向的两端站定为旅客
列车的始发站和终到站，然后再将客流密度变化幅度较大的站间定为较短的旅客列车运
行区段，并且要示整个方向上旅客列车开行方案提供的客运能力与各客流区段上的客流
密度相适应。根据市场经济的需求，考虑客流在不同时期的波动，在不同的区段开行不同
种类的列车。一般在首都与省会之间、大城市之间应有特快和快速列车或准高速列车等，
做到以较高等级列车输送大城市间的直通客流以较低等级列车输送沿途客流。随着社会
的发展，铁路应尽可能提高旅客列车技术速度，根据旅客需求制定列车开行方案，增加快
速列车、特快列车、直快列车的比例，开行优质、舒适、多等级的旅客列车。
直通旅客列车由各铁路局根据直通客流（由始发局至终到局），符合下列条件时报部
开行：
！&跨二局的列车不少于
％##人；
’&跨三局的列车不少于
（##人；
）&跨四局的列车不少于
*##人。
市郊列车应重点安排好在早晚两个高峰时期内开行的列车数，以适应职工通勤、学生
通学的实际需要。市郊列车的开行距离，最长不得超过
！##＋；。
旅游列车，通常在旅游景点与大都市之间开行，以满足国内外游客客流需要为基础条
件，配以舒适的新型客车，在一些著名旅游景点的往返线路上，可采用豪华型软座客车或
双层客车。旅游列车开行距离为
！##＋；左右，并经铁道部批准。
在实际工作中，编制运行图时，并不是每次都要重新确定旅客列车的开行方案，而一
般是以现行运行图已开行的旅客列车为基础，根据客流变化情况，确定加开、停开、升级、
延长距离的旅客列车，综合形成一个新的旅客列车开行方案。
二、旅客列车重量、速度的选择
在组织旅客运输时，合理地选择旅客列车的重量和速度有重要意义。它决定着机车
的主要特征、旅客列车编成的大小及旅客在旅途中的时间消耗，并以此提出对线路、列车
制动以及延长站线和站台的要求。
设
在具体的机车类型条件下，应首先求得设计直通速度（！直），然后计算其牵引重量的
精确值。
（一）拟定设计的直通速度
在牵引类型和机车功率一定的条件下，列车重量越大，运行速度越低。确定列车重量
时，应首先考虑提高直通速度，其次是旅客站台及站线的有效长度。
在分析某线路旅客列车区段运行停站时分标准表（表
〃…）…！）并采取如下措施后，
设
拟定可能达到的直通速度（！直）。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#！〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
表
！〃#〃
％线旅客列车区段运行停站时分标准表
区段
列车列车
运行时分
停站时分
起停车附加时分
慢行时分
计
&改善车站工作组织，缩短列车停站时间。
’&取消不必要和不合理的停点。
#&根据线路设备条件，提高列车运行速度及过岔速度，缩短区间运行时分。
（&加强线路上部建筑，采用新信号，联锁、闭塞设备，提高列车运行速度，缩短运行时
分；
各种旅客列车的直通速度，可参照现行各项技术标准，结合上述因素的分析分别拟定
其直通速度：
设
！直
）
！方向（*〃〃区段〃#站）
！直—
式中
设——设计直通速度，＋；
*
…；
！方向
—
———列车在该方向上行驶的距离，＋；；
〃〃区段——
——列车在各区段内旅行时间的总和，
〃〃区段
）〃#运
。
〃#停
。
〃#加减
。
〃#慢行
其中
〃#运———区间运行时分总和；
〃#停———列车在区段内停站时分总和；
〃#加减
———起停车附加时分总和；
〃#慢行
———慢行时分总和；
〃#站———列车在客运技术作业站的停站时分总和。
（二）修正直通速度
对初步拟定的直通速度，再按列车自始发站发车及到达终到站的时刻对旅客是否方
便的条件加以审查和修正。长途直通列车始发时刻最好在
/点到
’（点之间，到达列车
终到站时刻最好在
！点到
（点间。因此，例车在旅途中时时间就不得小于（！
。
’（
），不
得大于（/
。
’（
），如图
！〃#〃#。修正后的直通速度应规定在下列范围内：
修
！方向（*/。’（
）！！直！
！方向（*！。’（
）
修
式中
！直———修正直通速度，＋；
*
…。
设修设
若！直
）！直，则说明拟定的直通速度满足旅客乘车方便条件，否则，需对！直在加以修
正。
修正直通速度的方法，应首先编制旅客列车速度分析表。将新图每次列车运行区段，
列车公里，到达、发出时分，区段总时分（包括停站时分、运转时分、起停车时分、慢行时分）
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
填记在表上，计算出直通速度，并将现行运行图中该次列车的各项有关数值填入进行比
较。然后分析直通速度下降或提高原因，进一步研究减少列车停站次数、停站时分、运转
时分和慢行时分的可能性，必要时，提出可能的技术组织措施。
对于不在途中过夜的管内旅客列车，亦应考虑到发时刻是否对旅客方便共修正其直
通速度。
上述修正设计直通速度的条件，虽是极理想的情况，也应指出以方便旅客乘车条件出
发，每列旅客列车都有其合理开车范围。这个合理开车范围因旅客列车的运行距离和运
行时间的不同而不同。有的列车只有一个合理开车范围，有的列车可以有两个合理开车
范围。
设直通快车的单程运行时间为
！
！
〃
〃
#
#，则其合理开车范围可用图解法求得（图
％&’&、图
％&’&（），也可用下列分析式确定：
）*公式法
当
）〃
#
#！
！
！＋〃
#
#时，
！％；（#
&
〃）；
当
％〃
#
#！
！
！）％〃
#
#时，
！％；（#
&
〃）
或（#
&
〃
〃％）；
#；
当
）…〃
#
#！
！
！#
〃#
#时，
！（#
&
〃
〃％）；
#