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#〃〃&的要求。
！由于自动停车全制动距离中增加了
…。自动停车动作时间内的列车走行距离，其
结果均经
〃）#常用制动距离长些。因此，在确定闭塞分区长度时，应按自动停车制动方式
的计算结果取值。
〃三种最高运行速度制动距离的差值为
〃&左右，为了计算方便，并考虑下坡道制
动距离的不同影响，在确定闭塞分区长度时，！
&/0
为
！〃、#、#〃
％&
’（情况下的制动距离相
应按
1
〃〃、1
＋〃〃、1
*〃〃
&取值。
现将旅客列车和货物列车在不同最高运行速度和不同信号显示制式情况下，采取一
次制动和分级制动时的制动距离取值列于表
*2
！2
＋…。
表
*2
！2
＋…列车制动距离取值表
旅客列车
！
&/0（
％&
’
（）
1…〃
1＋〃
1；〃
一次制动距离（&）
；
；〃〃
1
3〃〃
1
*〃〃
分级制动距离（&）
1
〃〃
1
；〃〃
—
货物列车
4&/0（
％&
’
（）
！〃
#
#〃
一次制动距离（&）
1
〃〃
1
＋〃〃
1
*〃〃
；）最小闭塞分区长度设计
1）设计方案的选定
在客货列车混行的双线自动闭塞区段，最小闭塞分区长度的设计，既要满足货物列车
正常运行和区间能力的需要，同时也要保证旅客列车的行车速度和运行安全。为此，根据
旅客列车
1；〃、1＋〃、1…〃％&
’
（三种最高运行速度，各自对应货物列车
#〃、#、！〃％&
’
（三种
最高运行速度，共形成
！个组合方案进行最小闭塞分区长度的计算（如表
*2！2
＋3所
示）。由于三种货物列车和达速旅客列车的紧急制动距离均未超过
#〃〃&，因此，这四种列
车均采用三显示信号制式；提速旅客列车的紧急制动距离均超过
#〃〃&，且常用制动距离
均在
1
〃〃
&以上，因此，这两种列车按四显示信号制式设计。
；）自动闭塞分区长度计算
闭塞分区长度（
〃闭）由制动距离（
〃制）和附加距离（
〃附）两部分组成，即
〃闭
#〃制
〃附
（1）〃制的设定
根据表
*
2
！
2
＋3中每个组合方案旅客列车和货物列车最高运行速度和信号显示制
式的各自要求，对应表
*2
！2
＋…中制动距离取值，选其较长者作为该组合方案
〃制的设
定值。以表
*
2
！
2
＋3中第
组合方案为例，旅客列车最高运行速度为
1＋〃％&
’
（，采用四
显示信号制式，对应表
*2
！2
＋…中分级制动距离取值为
1
；〃〃&，但该方案货物列车最高
运行速度为
#％&
’
（，采用三显示信号制式，对应表
*
2
！
2
＋…中一次制动距离取值为
1
＋〃〃&，显然后者较长。因此该组合方案
〃制的设定值为
1
＋〃〃&。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#〃
％客货列车各种组合方案的闭塞分区长度
组合
旅客列车货物列车
〃制（&）
〃附（&）
〃闭（&）
！
&’（（
）&
*
＋）显示方式
！
&’（（
）&
*
＋）显示方式
；
；…。三
/。三
；
！。。
…0。
；
00。
…；…。三
/0三
；
。。
…。。
；
1。。
！
；…。三
#。三
；
0。。
…。。
；
％。。
；。四
/。三
；
！。。
…。。
；
0。。
0
；。四
/0三
；
。。
…。。
；
1。。
1
；。四
#。三
；
0。。
…。。
；
％。。
％
；1。四
/。三
；
0。。
！0。
；
/0。
/
；1。四
/0三
；
0。。
！0。
；
/0。
#
；1。四
#。三
；
0。。
！0。
；
/0。
（…）〃附的设定
随着列车速度的提高，瞬间变化的因素增多，以最高时速
；1。）&的旅客列车为例，每
秒钟列车走行
2
&，假设闭塞分区长度为
；
0。。&，只要
！3就可以通过闭塞分区。因
此，在闭塞分区长度的计算中，除制动距离外，列车在信号响应时间、司机确认信号时间中
所走行的距离，以及列车制动安全防护距离等附加距离均应考虑在内，而这些因素均与铁
路信号系统设备有关。
目前，我国的分级速度控制模式的超速防护系统，在闭塞分区布局设计时，采用设置
保护区和不设保护区两种速控方式。我们认为，对于不超过四显示的提速区段，以采用不
设保护区的方式，对信号设计、列车运行和区间能力较为有利，此时，可将每个闭塞分区长
度上的安全防护距离由原来的
0。&适当延长。
附加距离由三部分内容组成，即
〃附
4
〃信变
5
〃确认
5
〃防护
式中
〃信变
———机车信号从地面接收信息到能有稳定显示所需时间的走行距离，&，
该反应时间与采用的轨道电路制式有关，采用
6
78％；，不到
…3，采用
；/信息移频，不到
！3；
〃确认
———司机确认信号，并开始操作制动系统所需时间的走行距离，&，该时
间一般情况下可取
！3；
〃防护
———列车减速或停车时需要增加的安全防护距离，&，取
0。
9
；。。&。
显然，在相同时间内，〃信变与
〃确认两种走行距离的长短与列车最高运行速度有关。
以
13计算，旅客列车
；1。、；。、；…。）&
*
＋的走行距离相应为
…1％、…！！、…。。&，货物列车的
走行距离不大于
；0。&，加上不小于
0。&的
〃防护，那么，对应于
；1。、；。、；…。）&
*
＋旅客列
车的
〃附，可近似地按
！0。、！。。、…0。&取值，货物列车可近似地统一按
…。。&取值。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃列车追踪间隔距离和时间的计算
目前我国铁路在客货列车混行的线路上，一般按货物列车追踪间隔时间（
！货）计算货
物列车平行运行图区间通过能力。但是，在旅客列车提速区段，旅客列车数量都比较多，
掌握旅客列车追踪间隔时间（
！客），对信号显示制式的选择，以及在运营中铺画列车运行
图和计算非平行运行图区间通过能力均有一定的参考价值。因此，下面将进行各组合方
案列车在区间追踪运行间隔
！货和
！客两种数值的计算。
#）计算方法
因各组合方案信号显示制式的不同而采取不同的计算公式。
三显示信号机布置（见图
！
％
#&）及客货列车追踪间隔距离（
〃三）和时间
客或货
（
！三
客或货）的计算公式。
图
！
％
#&三显示信号系统列车追踪运行示意图
〃三
！三客或货
！
〃闭
＋
〃列
客或货
’
#运
（
）〃）*’
#运
（
）〃）*
（
〃四（
！四
四显示信号机布置（见图
！
％
#；）及旅客列车追踪间隔距离客）阳时间客）的计
算公式。
图
！
％
#；四显示信号系统列车追踪运行示意图
〃四
！四’
客
（
）〃）*’
&
〃闭
＋
〃列
（
）〃）*客
#运
#运
式中
〃列———先行列车长度（…），货物列车取
#）））…，旅客列车取
；））…；
#运———列车在连续三个或四个闭塞分区内的平均运行速度（。…/
0），考虑到
线路坡度条件、司机操纵及气候变化等多种因素的影响，并使计算的
列车追踪间隔时间有一定的富裕量，一般采用比最高运行速度低一些
的运行速度，这里取
）〃1·#
…23
。
在四显示信号机布置的区段，对于普通旅客列车和货物列车，可以把绿黄灯当作绿灯
看待，追踪间隔距离和时间仍按三显示的运行条件进行计算。
各组合方案
〃客、〃货、！客、！货的计算结果如表
！
％
&1所示：
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
〃！！
—
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！！
表
！〃
#〃
％各组合方案
！客、！货、〃客、〃货的计算值
组合方案
！闭
（&）
旅客列车货物列车
#
&’（
（）&
*
＋）
#运
�