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（#）列车从车站出发或在车站通过，出发信号有绿、绿黄和黄三种显示，对应车站
〃！
号道岔限速，需要增加
#个信息；对应车站
〃（号道岔限速，又需要增加
#个信息。而当列
车由车站出发，往次要线路运行时，出发信息为双绿显示，还需要占用
〃个信息。共需要
增加
&个信息。
（））在区间，由于货物列车起动困难，在通过信号机上装设容许信号；在进站信号机上
增设进站引导信号。两者可共用一个地面信息。
当列车最高运行速度值只分两种时，根据以上对信息量的分析，总共需要
〃&个地面
信息。如果司机按速度监督指示的速度运行，当列车最高运行速度值超过两种时，由于每
增加一种速度需要增加
！个信息，此时，总共需要的信息量将超过
〃（个。但是，如果列车
采用
*＋；…％#型列车运行记录仪，由于列车运行速度值是大储存，可以减少地面信息，所
以，不论列车运行速度值有多少种，只需地面信息
〃。个。
#）自动闭塞设备的选型
我国双线自动闭塞区段曾采用的自动闭塞设备，如交流计数、极频、）信息移频等，均
不能满足提速区段四显示自动闭塞制式对信息量的要求，必须进行改进，有的已处于换代
淘汰中。
目前能满足提速初期要求的多信息自动闭塞地面设备有三种：
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
！〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
（！）〃信息移频。它是在原
#信息移频设备的基础上研制而成的，曾在广深线试用。
目前，除了在天水—兰州、修文—侯马及津浦线符离集—南京等三显示区段使用外，已在
沪宁线等四显示自动闭塞区段使用。该设备工作尚稳定，其编码部分由
％电路改为晶
体振荡，可兼容原
#信息移频设备，价格低廉，双机热备，维修时对运营影响小。但由于该
设备只有
〃个发送信息，&个接收信息，且电子技术层次较低，不能满足提速区段信号技
术发展和增加信息量的要求。
（’）！〃信息移频。它是利用
（）*单片机做中央处理器的微机化移频，成熟设备为单
套。目前，除了在沪杭线、浙赣线等三显示区段使用外，已在京九线及津浦线部分四显示
自动闭塞区段使用。该设备在电化区段的应用还处于试验阶段，需要进一步提高性能和
质量。
（＋）；
…。！移频。它是引进的法国设备，先后在郑武、京郑、广深、京山、沈山等线路上
陆续采用。该设备工作稳定，抗干扰性强，没有机械绝缘，是适应高速及提速的最佳设备。
不足之处是价格贵，配套电缆需特制，而且闭塞分区长度较短，在
。/&
01控制范围内不
能超过
！
/
&01，在
！201控制范围内不能超过
！
01，轨道电路要求在两钢轨间每百米加
一个补偿电容，不利于维修。
根据以上分析，当提速区段进行自动闭塞改造时，一般情况下宜采用
！〃信息移频信
号；在电气化线路或在变动大的区段，应采用
；
…。！无绝缘轨道电路，以避免或减少切割
轨缝，有利于施工。
综上所述，为了适应线路提速的需要，对我国现行地面自动闭塞简易三显示制式，以
及信息量少、技术水平较低的信号设备，均应进行改造，这不仅对提高区间和车站通过能
力，保证行车安全，能取得显著效果，而且对铁路信号系统发展具有深远影响。
’/超速防护设备
列车提速后司机识别地面信号的难度加大，列车制动距离加长，列车超速或冒进信号
的可能性增加，需要加大列车的安全防护力度。
目前能满足提速要求的列车超速防护设备有多种，如引进法国的
34
…＋22型机车信
号及速度监督设备，经过铁道部鉴定在广深准高速线使用的
）5列车速度分级控制系
统，5678＋型列车运行监控记录装置及
93型自动停车装置，此外还有车站电码化及点
式信号设备等。
主要设备技术性能指标见表
＋
：
8
：
#2。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#〃
％主要超速防护设备技术性能指挥
设备型号
&’（！％％
）*＋
）＋；…#！
机
车
信
号
部
分
运用方式
适用制式
司机室显示方式
适用线路
应变时间
冗余方式
环线点式辅助信
号接收
主体信号
。
（/0
数字投影
电化
4非电化
0
5
6
7
！
5
68
有
行车凭证
。
（/0、01信息移频
等
彩色
）23点阵
电化
4非电化
6
5
9
7
5
％8
双重系
有
地面信号为主体
。
（/0、01信息移频
等
1显示色灯
电化
4非电化
0
5
6
7
5
％8
热备
无
速度
监控
部分
运用方式
控制模式
控制对象
设备制动方式
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
客货列车
紧急制动
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
4固定模式曲
线
客车
紧急
4
6级常用
司机驾驶为主，超速
制动
模式曲线
客货列车
紧急
4常用
结
构
总线方式
外形结构
重量、尺寸
非标准总线方式
欧洲标准
重、大
’（2总线
欧洲标准
中、中
大板
非标准
轻、小
有关设备性能特点及技术要求如下：
0）：&）型自动停车装置
这是我国
6％世纪
1％年代到
#％年代初在全路机车上得到普遍安装使用的列车防护
设备，它在红灯前才产生强迫制动，对黄灯没有控制速度的功能，只能在三显示信号制式
条件下，在牵引普通速度客货列车的机车上安装使用，需要进行改造。
在四显示自动闭塞信号制式的提速区段，通过信号机显示黄灯是减速信号，提速列车
越过该信号机时，速度不能大于规定的限制速度，否则将冒进信号。因此，对于牵引提速
列车的机车，必须安装有速度监督功能的自动停车设备，其应满足的技术要求为：机车接
收到黄灯信号后，如果列车速度超过黄灯限制速度，则产生报警；如果司机
/8内不按压警
惕按钮，则产生强迫制动；如果司机在
/8内按下警惕按钮，则停止报警
8，8后又重新报
警，要求司机再次按压警惕手柄，直到列车速度低于黄灯限制速度。提速列车防护设备实
施强迫制动时，采用的是最大常用制动。
该设备有许多不足之处，如：
（0）保证行车安全能力差，只要不断地按压警惕按钮就不会自动停车；
（6）报警频繁，增加了操作程序；
（！）无记录功能，若有违章操作，设备无处验证等。
6））＋；…#！型列车运行监控记录装置
）＋；…#！监控装置包含监控、记录和自动停车（：&））功能，采用车载控制模式，适用于
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
国内所有信号制式。
该装置采用微机控制技术、模块化设计，它既可显示并记录储存机车速度、线路限速、
距前方信号机距离、信号机种类、编号及机车信号条件、原边电流或柴油机转速、绝缘节信
号、管压、手柄等机车运行中需了解的参数，同时又具有速度监督和自动停车功能，做到实
时性控制，从而使列车运行安全有了新的高质量的技术监督保证。现将它的系统构成、基
本工作原理及性能特点简略介绍如下。
（！）系统构成
该系统由车载和地面两部分组成，结构见图
〃##，车载部分中的两个显示盒分别
安装在！、〃端司机室，供乘务员观察和操作，内有多种选择显示功能，伴有语音提示及声
光报警；主机箱是整个系统的核心部件，内设信号调整、绝缘节检测、电源、监控、记录、数
字量输入、数字量输出共
％块插件；地面部分的转贮盒，其容量为
！&，带有一个液晶显示
屏和键盘，通过地面传输电缆与微机相联，地面处理软件可将列车运行数据录入并处理，
且具有测距处理时的地面开发功能。
图
〃##
’（）*〃型监控装置系统构成
（＋）基本工作原理
’（）*〃装置在列车运行时的工作程序