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林强生点了点头，邀请道：“请吧，本田君，如果有什么不满意的地方，请不吝赐教！”
“我会的！”本田博俊点头，他打开了车门，剪刀门设计非常独特而张扬，轻巧的坐了进去。
林强生帮他关上了门，本田博俊打量着b的内饰工艺，这被欧洲车界评为本届车展最大的亮点，超跑界革命的改变。
这次兰博基尼确实把内饰做得非常出色，不似以往的作品那般粗陋简单，反而给了他一种很奢华的感觉。
黑色的车身配上棕红色的内饰，高档的真皮包裹，启动超跑，仪表盘亮了，非常炫目，就像是打开了太空飞船的喷射口，立时一种科幻的质感扑面而来。
镀铬的按钮和黑色而亮丽的中控台异常精致华丽，竟然让本田博俊有一种不忍下手之感。
他来回动了动身体，出奇得感觉到座椅的包裹性和支撑性都非常完美，试着给自己调了一个最好的姿势，电动调节系统反应灵敏，代表了这辆超跑的电子系统很是先进，兰博基尼在电子科技上的投入是最大的，号称动用了摩德纳大学和博洛尼亚大学的计算机系全体人员收集数据。
本田博俊看了看中控台上的飞利浦播放器，按了一下，一首颇为动感的音乐响起。
他握上了方向盘，轻轻给了给油，车子由慢到快的开到了厂前的公路上。感觉车况良好，踩了下踏板，发动机猛然爆发，本田博俊的身体一震，这种推背感马上到来，动力表现也相当澎湃，就好像有源源不竭的能量向外涌出一样，兰博基尼的持续加速性非常棒，果然是直线之王！
本田博俊拥有汽车改装厂，当然对这种极限运动非常感兴趣，换了一下档位，继续加大油门，他感觉油门踏板不像之前兰博基尼的那些车子，需要很大的力气去踩。同时，感到换挡也更省力，变速器的调校非常舒适，以往的兰博基尼需要强健有力的臂膀才能操控，b给人的感觉则轻松了很多，很不一样。
开了两圈，本田博俊慢慢把车停了下来，他下车后向林强生说道：“这款车的性能非常不错，只是美中不足的是，它少了一些个性，不知是不是都是这个样子。
我也曾驾驶过兰博基尼的其他车型，像康塔什就需要很大力的踩油门，进退档也要用力，虽然对驾驶者不友好，但个性十足，而这款b却没有了兰博基尼的这些特点！”
林强生摊了摊手，说道：“新一代的汽车消费者更在意舒适性，提升操控性的同时增加友好度。不过你说的个性，我们也并没有丢弃，如果客户需要的话可以订制，改回原来的风格完全没有问题。”
“还能这样做！”本田博俊颇为惊讶，兰博基尼到了林强生的手中，真是变化得让人看不清了，不知这样的兰博基尼还能不能再现辉煌，他有些可惜又有些期待，当然是期待林强生失败了。
接下来，林强生邀请本田博俊参观了汽车研发中心，1赛车也将在这里进行设计。
本田博俊点头说道：“林君请放心，我们会调来强大的技术团队，帮助你设计赛车并组建车队！”
原来，本田公司一开始并没有把林强生组建1车队的事情当什么重要的事。他们现在是1赛事的引擎提供商，像这两年风光的威廉姆斯车队连续获得两届冠军，他们就是使用了本田的15涡轮增压167发动机，把使用35自然吸气发动机的车队打得没有脾气。
87年，更是有数支车队都将采用本田发动机，在1大赛上，本田作为另类的存在，可谓风光无限好。在这种情况下，本田当然看不上刚刚组建的东星车队。
不过现在与兰博基尼合作的东星就不一样了，兰博基尼是超跑界仅有的能和法拉利抗衡的品牌，无论是它的影响力还是技术实力，都是本田不能小视的。所以这次日本人很上心，更是派出了强大的技术人员，打算一窥兰博基尼的根底。未完待续
第八百九十九章 本田的黑科技（）
东星1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了，赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔，兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。
林强生与本田博俊商议，东星车队争取到了本田的1671。5升6涡轮增压引擎。
这款引擎采用80夹角设计，纵置方式，增压值达到了国际汽联允许的上限值4。0巴br。
当然，也允许车队选择3。5升排量的自然吸气引擎，但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项，林强生自然也不会选。
本田的167引擎采用双涡轮，缸径79，行程50。8，缸径行程比1。55，压缩比7。4，增压压力达到了恐怖的4个巴，可以轻易的突破1000马力，扭矩也达到了660。
短行程和高增压值的设计，使得这台引擎能够轻易的能达到每分钟1转以上。
1要求车身轻，所以排量不能大，但是为了提高车速马力又必须大，所以只有提高转速来压榨发动机的马力。
这就好像摩托车的转速高车轻跑的快，排量1。0的摩托车就能跑到320一样，如果把摩托车发动机换到汽车上，汽车重那就必须轰鸣着才能跑起来。
1引擎的缸径行程比，也相较于民用发动机高很多。一般民用内燃机的缸径行程比都在1左右，可能小于1也有可能大于1，但是偏差不会太大，即缸径与活塞行程基本相同。
摩托车发动机属于民用发动机里相当追求高转速的分支，杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1。84的。
而长行程发动机，则配置在对扭矩比较敏感但是对速度不甚敏感的车上，尤其是载重车辆和越野车辆。
一般自然吸气民用车，日用行驶更多一些，为了照顾比较重要的低扭，也常采用长行程引擎。比如吉普车，它的缸径行程比是0。714，船用内燃机的缸径冲程比就更低，可以低到0。3，适合对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。
那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。
而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机因此短行程发动机的转速可以更高。
而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。
场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。
有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。
在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。
破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。
对于1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！
当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难，因此1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很，但是放在1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门当然是钛合金的了，很贵的。
进排气系统同样有独到的设计，比如可变长进气道、分段排气，在低中高转速中，帮助发动�