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肥，ecu行车电脑开发“失败”后，凌世哲痛定思痛决定向博世学习，决定专攻行车数据领域，成立ecu数据库，花个几十年来收集各种行车数据，让ecu部门在未来替代博世成为全球最大的汽车动力配件供应商和动力数据服务商，这比单纯的去成为汽车制造商要靠谱多了。
现今的汽车领域，早已经被各大汽车巨头给瓜分完毕了，根本就没有凌世哲插手的余地，而后世的大陆虽然是全球最后也是最大的汽车市场，但想要从事国产汽车的生产，不是有技术就能够解决的，没有通天的背景，要从事汽车制造产业你是想也别想，但博世的成功经验给了凌世哲极大的启发，既然不能直接从事汽车制造，为什么不能像博世那样从事汽车配件服务呢？
做好了赚得钱一点都不弱于汽车制造带来的利润，何况随着汽车市场的越来越成熟，汽车市场竞争越来越激烈，汽车产业早已过了黄金的暴利时代，但惟独向各大汽车公司提供数据服务的博世公司却赚翻了。
这个流传很久的淘金故事一样，在很久以前，在美国旧金山地区发现了金子，于是人们纷纷的来到旧金山来挖金子，但有一个淘金者不同，别人在使劲的挖金子，但他呢？却向那些淘金者提供编制箩筐的服务，你不可能用手来搬运金子吧，于是很多年以后，那些淘金者纷纷破产，惟独他成为了百万富翁。
从这个故事可以看出，直接当淘金者未必发财，为淘金者提供服务才是最赚钱的，博世跟那些汽车公司的关系，不就是淘金者跟箩筐编制者的关系吗？
那么航空动力电子设备跟行车ecu电子设备又有什么关系呢？还真有，航空电子系统跟行车电子系统在原理上其实没有区别。
。。。
第一百一十四章 T－30的背景 下（）
感谢被窝里啃书198215dai的打赏。
航空动力数据跟汽车发动机行车数据的原理都一样，都是靠着长年累月的数据来达到发动机的最佳效率，只不过航空发动机的运行数据采集比汽车发动机的数据采集要繁长很多，这不是说航空发动机的数据采集在技术上有多高，它没什么技术难度，关键是你要沉下心来，一复一日年复一年的做数据采集的工作，这项工作没有丝毫的激/情非常的枯燥，一做就是好几十年，人的一生全都奉献给数据了。
有了庞大的数据库，现代化高性能的数字化航空发动机才会成为可能，后世的秦岭就是模仿的美制f110发动机，之所以搞了几十年还达不到要求除了加工工艺、材料工艺等因素之外，航空动力运行数据库这一关键环节的缺失也是其原因之一，中国一直都不知道搞航空发动机还要采集航空动力运行数据的说法，一直到2010年前后才知道现代高性能的航空发动机离不开数据库的支持，而欧美俄三国却早已经做了好几十年了，这不能不说是中国心脏的悲哀。
为什么航空动力运行数据对现代航空发动机这么重要？这其实跟航空发动机的控制系统有关，航空发动机跟汽车发动机一样，对升功率有着极高的要求，升功率越高发动机的性能就越好，如何提高升功率？普遍的做法就是用电脑来管理发动机，以前对发动机的管理采用的是机械式管理，系统复杂效率又低，自计算机诞生以后，人们便想到用计算机来管理发动机，这样一来不但可以节约大量的零配件减轻发动机的负重，其效率也会大幅的提高，但这些都要建立在各项数据的采集之上，没有各种数据的支撑，全权数字化航空发动机永远只是一个空中楼阁。
比如以汽车发动机为例，八十年代一种叫vvt的技术在汽车发动机上流行起来，这种vvt技术可以使空气更加充分的进入到燃烧室内，使得每一滴汽油都能够更加充分的燃烧，到时候发动机就可以获得更加充沛的动力，从而达到省油，减排的目的。
这vvt技术，中文名既可变气门正时技术，说白了也就是发动机的呼吸技术，发动机在运行的时候，通过电控单元，根据发动机各处所显示的数据，来随着发动机的运转，不停的调整气缸上面的进气门开合的时间还有角度，从而能够让空气最大限量的进入到汽缸内部，和汽油达到一个最佳的混合比，进行燃烧，释放能量。这样就可以提高燃烧效率，并且达到省油的目的，和得到相应的更加强大的功率。。。
这种技术在航空发动机上也有类似的技术，只是各个国家各个航空发动机公司对他的命名各不相同，但原理都是相同的，跟汽车的vvt技术一样都是通过计算机来管理控制的，这就需要大量的数据来作为支撑，否则你根本就不知道该如何去调整，让发动机的功率达到最佳效果。
除了这些以外，还有很多很多的技术，都跟数据库有关，它是现代航空发动机技术的一部分，现代航空发动机离了它就玩不转。
凌世哲之所以提到这个，是因为他要赚钱，不管是飞机还是航空发动机，都需要海量的资金投入，但是政府不给他投入一分钱，所有的资金都要自己筹集，航空发动机的研发周期又非常的长，需要的资金海了去了，光靠安布雷拉公司给他输血显然是不行的，必须学会自己造血，航空动力系统电子设备以及软硬件技术，就是安布雷拉航空动力部门的经济来源，从它上面赚到的钱在作为航空发动机的研发经费，形成一个良性循环。
听完凌世哲的讲述，大家明白了他对航空动力部门的未来发展构想，但是众人还是没有明白凌世哲为什么会选择t－30发动机这个试验品，说了半天却得打这么一答案显然是跑题了嘛。
凌世哲自己也知道带偏了题，没等他们追问，继续解释道：“自德国在二战末期研发出世界第一架喷气式飞机以来，就标志着世界航空从此进入喷气式时代，二战结束以后，美苏从德国得到喷气式发动机技术，没有几年就搞出了自己的喷气式飞机，比如米格－15、f－84佩刀等，这时候的发动机被称为第一代喷气式发动机。
六十年代f－4第二代战机开始装备部队，它所使用的是两台通用电气公司生产的j79－ge－17a轴流式涡轮喷气发动机，这种发动机被称为第二代发动机，而我们引进的t－30发动机以及英国的斯贝发动机属于第三代发动机，从从第三**始航空发动机就进入了涡扇时代，因此t－30、英国的斯贝又被称为第一代涡扇发动机。
其实从美国开始研制第二代航空发动机就发现，第二代发动机虽然也是涡喷技术，但是其技术难度远远超过了第一代涡喷动力技术，生产采购成本也远远高于第一代发动机。
你们想想，光是第二代涡喷成本都这么高了，那么到第三代的涡扇发动机，它的成本将会高到什么地步？所以开始有人提出标准化、模块化的慨念，希望以此来减少发动机的研发和生产成本，即根据美国国内的工业体系标准来确立
工业标准和公差标准进行设计和制造航空发动机，具体做法是利用现代工业生产流程控制、六个标准差（就是后世ge公司提出的大名鼎鼎的六个西格码）、全程质量控制等科学管理标准，来对发动机研发生产进行全面的质量管理，再在这个基础上研发出一款标准通用的核心机，以这款核心机来研发出大推、中推、民用等各种发动机，这样既能拓展航空发动机的使用领域，又能最大程度的节约成本。
这种慨念一提出来就在美国产生了很大的影响，有人赞同也有人反对，还有一部分人选择观望，美国政府也受到这股思潮的影响，有很多人建议美国政府按照这个思路来做，但是反对者也是众多，反对者理由是这个理论到底是正确还是错误谁也不知道，如果是正确倒还罢了，要是错误的呢？我们花费这么大的人力物力以及财力，不就全部打了水漂？这对美国的工业是一项沉重的打击，所以我们反对在没有证明这套理论正确以前，盲目的把这个慨念列为标准。
这样赞同和反对两方各执一词僵持不下，美国政府见这样闹下去不是个办法，继续这么闹不但解决不了问题，反而会损害美国未来的工业基础，于是做出决定：既然双方都僵持不下，那么干脆就做一个实验来检验这套理论慨念正确与否，正确，我们就把这套理论作为标准，如果是错误的，那么就放弃。
于是t－30发动机就在这种背景下诞生，这是一个全面采用全新理念设计的实验性发动