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在梁远上一世，直到苏联解体之后，当时已经统一了的德国依旧派人来共和国寻求75项目上的合作。甚至开出了签署政府间执行协议的条件，打算拉共和国投资继续投资75项目。
可惜当时的美国麦道奋起反击，放出了由共和国出设备人员，麦道出知识产权、物料，采用类似于德国大众汽车公司和共和国合作的方式，合资生产麦道90干线客机的杀手锏，最终把75项目彻底搅和黄了。
等到众人围着条形长桌坐好，一位典型的日耳曼大妈拿着一摞厚厚的资料分发给众人。
梁远看着眼前资料上那行大大的75计划详解。哪有心思去听刘文岳和埃德米斯顿两只老狐狸之间的言语试探，把翻译的事情丢给了大使馆派来的工作人员，径直拿起资料看了起来。
这是一架全新设计的中、短途支线客机。采用3＋2座席模式，选用了一流的客舱舒适标准，为乘客提供比大型干线客机更为舒适的乘坐体验。
75客机是一架技术领先的支线客机，先进的技术将保证75具有极低的燃料消耗和营运成本，将大大提高营运商的经济效益，实现无与伦比的利润增长。营运75客机会使航空公司的竞争力得到极大的提高。
前瞻性的设计理念，全球一流子系统供应商的选择，将保证—75客机技术的领先程度，即使进入了新世纪，75客机依旧会是支线客机的技术领导者。
计划书的结尾到是气势磅礴，口气大得吓人，把梁远看得精神一震。
75—100型和75—200型，100型预计在1993年秋季进行首飞，1995年底交付首订用户使用，200型预计在1994年首飞，1996年交付首订用户使用。
在文字的下边是一个75飞机的三视图和项目的简略时间轴，上边标注着1985年75项目正式立项，预计在90年夏季完成所有的技术验证，正式锁定设计，然后在91年初开始制造第一个75客机的零部件。
看起来倒是没什么特别的，看着眼前这份长达10年的客机开发计划单，想想自己穿越前共和国搞的国产支线客机arj21，从2002年立项，虽说在梁远穿前依旧没有交付，但仔细算起也就是十年出头，以共和国的工业基础来说arj21做得还算不错。
当然当初商飞的某些人为了屁股下的椅子或是脑袋上的官帽子吹牛皮，非得说arj21客机在2007年交付使用，纯粹是自寻死路，挨骂是彻底的活该。
脑袋里转着乱七八糟的念头，梁远把手中的计划书又翻开了一页。
计划书第二张的内容也不算多，除了六副100型和200型客机的分级座舱详细示意图之外，还有飞机的航程、最大起飞重量、最大无油质量等数据。
不过等梁远把第二张纸看完之后，整个人就再也淡定不起来了，作为一个关心共和**事的资深军迷，别的不提，通过飞机的关键数据，辨别一架飞机的好坏和设计目的还是能分辨出来的，当梁远大略看完计划书所罗列的数据之后，德国人的目的昭然若揭。
75—200基本型客机的航程分别为2963公里和2592公里，75—200er的航程最高可达5001公里和4445公里。
配合上分段燃料罐的选择，75客机将能执行5000公里以下所有航线的飞行任务。
在后世全球航空航线最为密集的三个地区中，美国东、西海岸间的距离大约在4500公里，共和国从东到西大约5000公里，欧洲最西端西班牙到欧洲最东端的莫斯科也在5000公里左右，这意味着75客机已经完全覆盖除了超远程洲际航线外的所有航线。
75—100的正常载客量为89人，采用二级分仓布局时载客量为82人，而选用高密度布局时载客为104人。
75—200的正常载客量为115人，采用二级分仓布局时载客量为107人，而选用高密度布局时载客更是多达134人。
德国人要干什么，从这些看似平淡无奇的数据中，梁远恍若能看出德国人无比巨大的野心。
目前如日中天的波音737—300、737—400、737—500三系列客机，在采用高密度布局时，载客量也只是132人——168人。
梁远翻到前一页找到75—200型还依旧有些短粗的机身咧了咧嘴，德国人明显是提前做好了准备，只要接上3米多机身加上六排座椅，基本不用怎么改动，未来的75—300型号突破160人的载客量实在是件轻而易举的事情。
德国佬这是要逆天啊，这哪是什么支线客机，很明显这个75计划有八成是冲着波音737和空客a320去的。
第176章 划时代的客机（一）（）
自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。
通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。
两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。
决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。
对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点，波音为了保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。
随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护性上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二，这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。
而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。
客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数。最大起飞重量，更决定了飞机的航程。采用了3＋3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，bac111，快帆等采用3＋2布局机型的优势是压倒性的。
而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，a300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。
75客机选用了125英寸的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达18。67英寸。根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的a320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17。3英寸，从舒适性来说是不如75的。
除此了座椅额外宽大之外，75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比a320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题，加快旅客的登机、下机的速度。减少客机的过站时长。
75是一款比麦道90还要宽大的客机，现在制约75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。
一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把75定义成支线客机纯属是扯淡。
回想着前世共和国研发的arj21支线客机，梁远评估着75客机的技术含量。
对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素，看一个平台是否先进。是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。
由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里。arj21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，arj21—700型的载客量是90人和75—100型89人的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。
arj21—700机长33米，翼展27。3米，机高8。44米。
75—100机长28。5米。翼展29。7米，机高10。2米。
由于75—100采用了发动机翼下挂载，arj21—700采用了发动机尾吊挂载，使得75—100的机身长度小于arj21—700，而机身高度却高于arj—700。
arj21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆