按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
然而在实际执行过程中，市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例，也是凤毛麟角。
原因究竟何在呢？经过胡文海的潜心研究，他逐渐摸索到了一个规律。
要想市场换技术，首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说，市场必须垄断，至少要组成足够坚实的统一战线，然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。
这个政策的反例，最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。
在开放乘用车市场之前，国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换，从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力，制定了很多严格的政策。
比如说乘用车生产牌照，国外企业进入中国必须执行的合资政策，还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说，中国的乘用车技术在外资进入之后，应该取得长足的发展。
但结果却并非如此，与外资合资之后的国产乘用车企业，辜负了国家的期待。
到2016年，中国乘用车产销量2800万辆，蝉联了八年的全球第一，是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜，整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技术仍然不为我们自己掌握。
德国大众的半壁江山都在中国，然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达，采用的是丰田地盘，上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了，但技术却没有换回来多少。
不过话又说回来，中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没，但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫，哼一声“一个能打的都没有！”。
商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进，同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同，中国领导人出访国外，推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁，另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同，中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候，整个格局就已经确立了。而确立这一格局的，只不过是一份“文件”而已。
这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中，明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合，改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化多品种，结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上，基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花，国内在政策上只扶持了三家龙头企业，组织的是专业化大生产，实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说，在市场换技术方面，中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来，商用车厂家在挑选外资合作的谈判中，自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式，虽然也有很多有利于国内车企的政策，但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象，而是放羊一样，让下面的车企自己去和外资谈合作。
而在引进外资的过程中，地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业，而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中，于是全国变成一盘散沙，为了争夺投资落地而各自血拼，将技术转让政策的要价削了又削。
而在合资过程中，地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利润分红与政府利益相关，企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发？自主品牌费时费力还不讨消费者喜爱，前期投入这么大，当然还是来件组装躺着赚钱舒服！
没有一个强大的意志推动，车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜，完全是遵照了资本和市场的规律行事。
而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例，从理论上根本来说就是“反市场”、“反资本”的。中国国内根本不给国际资本进入的机会，人家又凭什么让你掌握技术？
要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场道路，结果就是如此了。
到了国内私企自己搞起自主品牌来了，这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益，就是在保护他们自己的利益。
最后局面就变成如此这般，大众的一根电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放，你还连说都不敢去说。稍有反抗，外资就会威胁停止车型的更新换代，甚至干脆将生产重点转向其他的国内合资厂商。
可想而知，在这种局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气？哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟，国内一大票的车企也眼巴巴的等着和大众合资。而两家企业的地方政府，也绝不会允许这种事情发生。
中国的古老智慧“两桃杀三士”，或许老外不懂的怎么写，但这并不影响他们将其纯熟的应用出来。
好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后，中国自己也摸索出了它的规则。到了铁道部引进高铁技术的时候，更是将“两桃杀三士”这一策略应用的炉火纯青。
德国、日本和加拿大三个高铁技术的供应商被铁道部玩的欲死欲仙。刘@志军一个眼神，西门子的股票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业，在网上做主播玩三国杀，能把一票小主播虐出血来。
真要玩机谋权变，在引进高铁这一系列眼花缭乱的骚操作之下，老刘用铁一般的事实证明了一个真理，中国人是你们祖宗！
现在回过头来再看中国引进高铁这些操作，真是让人膝盖发软。网上几次三番出现的反对日本高铁入华的时机怎么就那么精准，阿尔斯通举报西门子的信息是哪来的？川崎重工在声明不转让300公里以上技术，立刻就被扫地出局。哪怕是最后动力分散方案只剩下西门子一家，西门子对这种状况却懵然不知。原来叫价3。9亿欧元的技术转让费，结果最后签字的时候只剩下了8000万欧元……
阿尔斯通和庞巴迪、川崎重工，结结实实的陪着老刘演了好一出双簧。
然而这些在新世纪中国才练成的“绝世武功”放到九十年代，大家都还有些懵懂。只有胡文海意识到了，在组建中航发集团之后，航发领域市场换技术的条件已经成熟了。
“两千台航空发动机的需求，我们现在有三个选择。md82采用了普惠的jt8d发动机，但是ge也为中国提供过cfm56发动机的资料。而罗尔斯罗伊斯公司嘛，自然不必多说，卖的比美国企业可干净多了。由此可见，这三家航空发动机企业对中国市场，是非常重视的。”
胡文海沉声说道：“我认为利用这种重视，在中航发集团成立之后，完全可以要求他们将发动机的生产技术向国内转移。就我对罗尔斯罗伊斯公司的了解，说服他们向国内转让技术并不难，甚至将我们的工程师派往英国，在罗尔斯罗伊斯的工厂和实验室实习也不是什么难事。只要利益足够，罗尔斯罗伊斯现在的处境已经没有什么是不能出卖的了。”
“我们可以采用类似md82的这种合作方式，前期可以向民航整机交付，但多少比例之下必须在中国国内组装，多少比例之下的配件必须在中国国内采购，最后通过这两千台发动机的订单，让中航发集团彻底掌握商用飞机发动机的生产技术。”
“而通过建立中国技术开发中心，向英国派遣实习生、交流学者，举办培训课程，甚至是某些不能说的渠道，用十年时间也足够培养起我们自己的科研团队了吧？”
说到这里，胡文海转头看向常畅，说道：“常总，商飞不会满足于只是替代gm公司组装飞机吧？通过对麦道飞机的组装促成国内航空配件产业链的形成，我们最终还是要生产我