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新中国成立之初，在进行天安门广场规划的同时，北京市规划部门就开始研究长安街规划。占用东交民巷操场建设的公安部、燃料部、纺织部、外贸部办公楼，由于建得早，没有达到后来规划提出的道路宽度要求。
1954年9月，《改建与扩建北京市规划草案的要点》提出，为便利中心区的交通，并使中心区和全市的各个部分密切联系，计划将南北、东西两条中轴线大大伸长和加宽，其一般宽度应不少于100米；1958年6月，北京市上报中央的《北京城市建设总体规划初步方案的要点》又提出，东西长安街、前门大街、地安门大街是首都主要的街道，将要展宽到100至110米，并且向外延伸出去；同年9月，《北京市总体规划说明（草案）》又将东西长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。
国家计委多次对北京的道路宽度等提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。
但是，北京市的态度是坚决的。1956年10月10日，彭真在北京市委常委会上提出：
伦敦、东京、巴黎、纽约等城市的交通都很拥挤，据说有的地方坐汽车不一定比走路快。莫斯科有些窄街道，也有这个问题。我们应该吸取这方面的经验教训。
道路不能太窄。1953年提出东单至西单的大街宽九十公尺，就有人批评这是“大马路主义”。大马路主义就大马路主义吧。不要害怕，要看是否符合发展的需要。道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？
将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。我们不要只看到现在北京全市只有不到一万辆小汽车，要设想将来有了几十万辆、上百万辆汽车时是什么样子。总有一天会发展到几十万、上百万辆车的。主要的马路宽九十公尺并不是太宽了。直升飞机也要场地。在座的青年同志们，等你们活到八十岁九十岁时，再来看看是谁对谁错，那时由你们来作结论。
由于对道路宽度存在争论，北京市决定改建长安街先从北侧开始，因此电报大楼和沿长安街安排的国庆工程，如民族文化宫、民族饭店，以及水产部大楼（现国家经贸委商业机关服务中心），都放在北侧。当时西单百货大楼、科技馆和长途电话大楼也确定了位置，有的已完成了拆迁，腾出了空地，有的打好了基础，有的已完成首层的结构，后因1959至1961年出现经济困难而停建。
1958年，东西长安街被展宽并朝着古城墙方向打通延长，道路断面形式为一块板，即机动车与两侧非机动车道之间没有绿地相隔，连为一体。北京市城市规划设计研究院原副院长董光器认为，这在当时主要是从备战考虑的，双塔庆寿寺之拆除也与此有关：
50年代末，世界战火不断，抗美援朝刚结束，在征求对总体规划意见时，来自军队方面的同志曾提到：“从国防上看，例如道路很宽，电线都放在地下，这样在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升飞机可以自由降落。假如在天安门上空爆炸了一个原子弹，如果道路窄了，地下水管也被炸坏了，就会引起无法补救的火灾，如果马路宽，就可以作隔离地带，防止火灾从这一区烧到另一区去。”“道路中心种树不好，不如在路两旁行道边种树好，因为人们不会到路中间去休息、散步的。”这可能就是长安街定为一块板的主要出发点，也可能是搞一块板的另一种考虑。在马路上连树都要靠边，在街心堵一个双塔寺自然是难以成立了，因此，尽管在当时规划人员一直把双塔保留在街心，迟迟未拆，但最后还不得不奉命拆除。离开了当时政治、军事形势分析，就很难说清双塔寺拆除的道理。
就在北京规划建设大马路的时候，西方各大城市却在大力发展单行线，力求不以道路的宽度，而是以其密度取胜。
在路网规划方面，北京市长期以来实行道路“宽而稀”的双向交通模式，20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今，机动车道路一般相隔700至800米一条。相比之下，一些西方发达国家的城市则走了一条道路“窄而密”的发展模式，如华盛顿，机动车道路一般相隔100至150米一条。由于路网密，这些西方城市大力发展单向交通，注重路网与道路系统的建设。
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“大马路”之争（2）
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从交通技术上看，提高路口的通过能力是解决拥堵的关键，因为车辆就是堵在交叉口上。而双向交通最大的问题就是路口通过能力低，因为既有直行、又有左拐，相互干扰严重，而单行线就不存在这个问题。据测算，单行线比双行线提高车辆通过量50％至70％。
二战之后，许多西方城市就是看准了单行线这个“法宝”，使堵车的问题得到改善。纽约交通管理局在1949年开始推行单行线，创造了“奇迹”；伦敦借助其密度较高的路网，大力发展单向交通，把2/3的道路辟为单行线，事半而功倍。
北京的路网稀，一个重要原因就是“大院”太多。对20世纪50年代初北京兴起的机关“大院”热，苏联专家曾予以批评，但把住宅小区建设到城市里面来，却是苏联人的创造。在西方，住宅小区一般建在城市的郊区，城市里以街坊布局。街坊的优点是：所占地块不大，能够适应路网密的要求。而苏联的规划师们认为，小区比街坊好，因为它配套完善，能够使社区生活更加方便。于是，小区就被他们从郊区搬到市区里来。
一个新的矛盾出现了。小区占地大，路网就无法加密，便捷而经济的单向交通就很难实行了。
道路红线规划是北京市至今执行得最不走样的一项规划。所谓红线，即在规划图中标示道路两侧建筑间距的“红色”警戒线，任何新的房屋建设都不可越雷池一步。
红线图上，道路宽而直，被划进去的有一处处文物建筑，还有更多的胡同、四合院、历史街区，这些都是计划要被拆除的；什刹海也被红线穿过，一条计划中的道路要东西横贯。
道路红线与其涉及的文物成为了一对你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道观——东岳庙的山门，因被划在红线之内，在道路建设中被拆除；也是同样的原因，1998年，粤东新馆被拆除。
当年都市规划委员会道路组组长郑祖武，奉命作了红线规划。1995年，已逾古稀之年的郑祖武，向笔者检讨北京城市建设的得失，认为发展单行线，加密路网，是解决城市交通的有效途径：
从现状来看，北京的交通太困难了。伦敦700万人口、280万辆汽车，道路面积率23％，与北京一样。巴黎也是这个数字。伦敦这么多人和车，只有几个立交，高架路只有1公里。而我们搞了100多个立交，交通却更挤了，道路增长与车辆增长速度要成正比，哪个国家也做不到。伦敦路网密，我们道路宽。伦敦靠两个，一是单行线，2/3的道路是单行线；二是交通自动化控制。北京的市中心区这么紧张，还要大规模改造王府井，建设东方广场。这怎么办？交通怎么维持？
对于长安街的宽度，1957年5月2日，梁思成在北京市人民委员会第24次会议上，曾作出一段幽默的评论：
展宽西长安街的时候，拆了很多民房，结果街道过宽，街道当中用不着，留作停车场，把民房拆了作停车场，我看不太妥当……西长安街太宽，短跑家也要跑十一秒钟，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街道就更困难了。
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城墙的最后拆除（1）
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进入20世纪60年代，中苏关系发生出人意料的转折，这两个曾以兄弟相称的社会主义大国，一时剑拔弩张。
中苏关系的变化，始于1956年2月召开的苏联共产党第20次全国代表大会。苏共第一书记赫鲁晓夫在大会上作秘密报告全盘否定斯大林，并由此在国际共产界引发一场巨大的政治风暴。毛泽东对此十分警惕，并明确提出反对修正主义的口号。
1959年10月1日，赫鲁晓夫登上了天安门城楼，参加中华人民共和国成立10周年庆典。可这一次，他却在“和平共处”问题上，跟毛泽东吵翻了。
所谓“和平共处”路线，即赫鲁晓夫要与美国搞缓和，希望各个社会主义国家支持他。毛泽东不理这一套，认为赫鲁晓夫到中国来，是为美国当说客，不惜牺牲中国的利益，乞求美国的