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1．计算共同海损损失率：共同海损损失率=共同海损总金额/共同海损分摊价值总额×100％。
2．计算各受益方应分摊的共同海损金额：各受益方的分摊金额=各受益方的分摊价值×共同海损损失率。
（四）共同海损理算规则。共同海损理算规则是据以对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值，以及各方应分摊的金额进行调查研究和审核、计算，以编制共同海损理算书的重要规则。目前，为国际海运界广泛采用的是《约克安特卫普规则》。
1．《约克安特卫普规则》。为了统一各国国内法对共同海损理算规定的不一致，1860年，由英国社会科学促进会发起，欧洲各主要海运国家的航运、保险和理算界代表在英国格拉斯哥举行会议，制定了关于共同海损理算的格拉斯哥决议。1864年和1877年，又分别在英国约克城和比利时安特卫普召开会议，对原规则进行修改和补充，并正式定名为《1877年约克安特卫普规则》。后经过多次修改，形成了1890年、1924年、1950年、1974年和1994年五个文本。《约克安特卫普规则》经过长期实践运用，已为国际航运界、保险界普遍接受。
2．《北京理算规则》。《北京理算规则》是《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》的简称。该规则于1975年1月1日起施行，后经1994年修订，一直是我国开展共同海损理算的主要依据。1994年《北京理算规则》内容包括前言和12条规定，前言规定了制定规则的宗旨，12条规定涉及共同海损的定义、牺牲和费用、代替费用、不可分离、牺牲金额、分摊价值、利息和手续费、分摊的担保、共同海损的宣布、举证责任、过失与共同海损分摊的关系、理算的简化等。
第三节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制的概念与意义
海事赔偿责任限制，是指发生海损事故，造成人身伤亡或财产损失时，责任方可以根据法律的规定将其赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
该项制度始于中世纪，最初仅为保护船舶所有人的利益而设立，因而称为“船舶所有人责任限制”。随着航运业发展的需要，享有责任限制的责任主体扩大至船舶经营人、承租人、救助人和保险人等，就演变为“海事赔偿责任限制”，其发展经历了委付制度、执行制度、船价制度和金额制度。由于世界各主要海运国家对船舶所有人和其他责任主体的责任限制采用不同的制度，所规定的海事赔偿责任限额大不相同，一旦发生海难事故，船舶所有人承担的赔偿责任难于确定。为此，进入20世纪后，国际上先后制定并通过了3个关于责任限制的国际公约，即1924年《关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》和1976年《海事赔偿责任限制公约》。我国海商法中的海事赔偿责任限制制度参照1976年《海事赔偿责任限制公约》采用了金额制度。
海事赔偿责任限制限制了船舶所有人、船舶经营人、承租人、救助人和保险人因为海上事故引发的各种赔偿责任，弱化了对受害人利益的保护。但是这种制度对航运事业的发展具有特别重要的意义。海上运输是一项投资大、风险大的项目，运输中造成人身伤亡或财产损失时引起的赔偿金额往往非常高，有时甚至超过船舶本身的价值，如果要求船舶所有人、船舶经营人、承租人、救助人和保险人全额赔偿，他们的风险责任太大，会严重影响航运业以及航海贸易的发展。实践证明，海事赔偿责任限制为航运业的发展创造了积极条件，对保障、鼓励国际航运业的稳步发展极为必要。
二、海事赔偿责任限制的内容
（一）能够适用海事赔偿责任限制的主体。主要包括：（1）船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；（2）救助人；（3）船舶所有人、救助人对其行为、过失负有责任的人员；（4）保险人，如果被保险人依法可以限制赔偿责任，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依法享受相同的赔偿责任限制。
（二）海事赔偿限制性债权。海事赔偿限制性债权，是指有关责任主体根据海事赔偿责任限制的法律，可以进行责任限制的海事债权。我国海商法规定，下列海事赔偿请求，除属于海事赔偿非限制性债权或者引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的外，无论赔偿责任的基础有何不同，无论提出的方式有何不同，责任人均可以依法限制赔偿责任：（1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依法可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损的赔偿请求。但是如果涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用赔偿责任限制的规定。
（三）海事赔偿非限制性债权。海事赔偿非限制性债权，是指责任主体根据海事赔偿责任限制的法律规定不能享有责任限制利益的债权，它是限制性债权的例外。国际公约和各国海商法一般都规定，救助报酬、船方共同海损分摊、船员工资、因油污及核能损害引起的索赔都属于非限制性债权。我国海商法规定的非限制性债权有：（1）对救助款项或共同海损分摊的请求；（2）我国参加的国际油污损害民事责任公约（如1969年《国际油污损害民事责任公约》及其《1976年议定书》）规定的油污损害的赔偿请求；（3）我国参加的国际核能损害责
任限制公约规定的核能损害赔偿请求；（4）动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（5）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或该项法律规定了高于海商法规定的赔偿限额。
（四）海事赔偿责任限额。海事赔偿责任限额，是指责任主体依法享有的对所有限制性债权的最高赔偿额。确定海事赔偿责任限额的方式有金额制、船价制、委付制和执行制等。我国海商法采用金额制，即按照船舶总吨位的大小计算责任限额。在责任限额的计算上分三种情况：
1．300总吨以上的船舶的责任限额，人身伤亡分为5个等级，非人身伤亡分为4个等级。
船舶总吨位（吨）
人身伤亡（计算单位）
非人身伤亡（计算单位）
300…500
333000
167000
501…3000
每
吨
增
加
500
167
3001…30000
333
30001…70000
250
125
超过70000的部分
167
83
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1 500吨的船舶计算。
依照人身伤亡的赔偿请求规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额部分应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从非人身伤亡的赔偿数额中按照比例受偿；在不影响该人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较非人身伤亡中的其他赔偿请求优先受偿。
2．300总吨以下的船舶按照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》计算责任限额。
3．海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46 666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25 000 000计算单位。我国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿限额，按照《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》计算。
以上赔偿限额适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为过失负有责任的人员提出的请求的总额。享受法律规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵消，赔偿限额仅适用于两个请求金