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�16世纪初达到了85吨，但还远远低于需求。每个人都清楚需要到欧洲之外去寻找补给，这就推动他们踏上了海上远征的道路：他们需要更多的金银。自从1400年之后，基督教世界在依靠马格里布、拜占廷和亚历山大获取其日常的金供应量上经历了很大的困难。大约1475年在西里西亚和摩拉维西发现的少量矿藏带来了希望，但不久就证明事实被夸大了。
副作用 从逻辑上讲，我们应该看看他们的一些重要金属制品。但是，事实上，无论如何，金属制品产量的重要性远没有极大改善矿井、矿山或如德国人所称的山中作业的工作条件重要。那时挖掘一条水平巷道非常困难，因为崩塌、窒息或水淹的风险而十分危险，只有奴隶、犯人和最贫穷的人们才被雇佣去干这种工作。在这些条件下怎么能希望提高生产率呢？开采局限在露天的煤层中或只有几米深的煤层里。除此之外，罗马法同意把煤矿底层的所有权交给邦国，这一决策也只是出于良好的愿望或兴味。在12世纪，像巴巴罗萨一样的统治者们已使这种所有权附属于他们的王权，并且最终得以授权，但是很少使用这项权力。所以中世纪的首部开采法得以保存下来，例如1249年伊格劳（Iglau）的开采法的确允许君主的自动干预。
从法律的角度看，这一安排在14世纪失败了。当时，君主们开始垂青于财政的收益，因为如果他们出让其对部分矿山的权利，即可获得与其价值相符的一笔钱，他们就可以从中渔利。查理六世于1366年这样做了，附带条件是至少雇佣150名矿工，就如同爱德华三世在1377年保留了以最低市场价对铅的优先购买权（这是一种英国式的垄断）一样。在法国，国王把开采执照分发给或是像雅克？科尔一样的中间商，或者给当地的领主，他们在诺曼底和佩尔什（Perche）作为专门经营煤矿的男爵（Barons fossiers）而开始出名。到15世纪末，几乎所有的特许权似乎都已经变成了赚钱的机器。矿山主人，即贝格迈斯特（Bergmeister），一般自己保留十分之一的产品。他建立了（例如同意大利的商船）由资本投资人和部分煤层的收益分红者（这可能包括多达130名将积蓄投资于矿山的有产者、教士或小地主）组成的煤矿公司。招募的矿工都是全日制的，他们最后可以得到适当的工资。因为其为工作领域引进了一种全新的因素，所以是劳动史上一个重要的推动力。如果这种组织没有引入足以使生产得以展开的最小限度的改进的话，可能就不会有利可图了。大约1460年在波兰，清除来自巷道渗水的排水体系已经完善。几乎与此同时，煤矿支架在更危险的巷道出现，加上装备了流通空气的风箱的通风矿井的引进，矿工可以一次在地下呆上几小时。由于采掘和除土的方法不完善，矿井似乎没有深入到20米以下的地方。尽管如此，各种事故的记录单也非常长。当德国农民于1525年暴动时，许多矿工都参加了，这是对他们生活水平的有力控诉。低工资是他们抱怨的众多弊端之一。他们绝大部分出身乡村，和农民一样，承担着愈发富裕的社会的沉重负担。
金钱的重要性 那些想把中世纪的结束确定在1350年或1400年之前的历史学家，无疑会把他们的主要论点基于贸易之上。即使一个人禁迫自己不去越过海洋向更远处瞭望，那么1500年或1600年的欧洲与1250年或1350年的欧洲也是毫无关系的，无论是消费中心、商贸路线，还是商品，甚至技术，前后都有很大差异。但是准确地说，正是因为这种巨变，这种影响深远的欧洲基础结构的改变，我们迈进了16世纪，而且这是中世纪“危机”的一项遗产，揭开了基督教征服全球的序幕。
在这种巨变中，技术进步没有起什么作用：我们怀疑这是11和12世纪时的情形，如今，这一点得到了肯定。流通方面，能够与13世纪所取得的巨大进展相提并论的并不是很多：马掌、马车横木和移动车轴在美男子菲利普四世时代已经为人熟悉，但是在诸如索洛涅的关税表中，仍然记载着15世纪依然有没有钉蹄铁的马匹。运货马车可能已能运输更大的货物，我们听说过大约在1350年，一辆马车可以运输4吨石头和2吨沙，相当于一个大轮渡——但是又有多少马车能达到这种运能呢？人们对马车散架或道路上的凹坑抱怨的也越来越少，在里尔， 美男子菲利普四世甚至铺筑了公路网。但即使是为教皇服务的最快的信使，或者是路易十一于1471年设立的公共邮差，也并不比以前跑的更快。起源于14世纪20年代的一个有趣的、可能发生在英国的革新是游客用的四轮大马车。但其也不足以改变一个大洲。
在水上交通方面，河运的情况与陆上几乎一样：在包括巴黎、鲁昂（Rouen）和里昂在内的许多城市里，水运的重要性确保了几个码头得以维持：在佛兰德斯，运河和堤坝被疏浚和扩大。它们可以确保50至90吨的大三桅帆船通航，这些名目繁多的帆船，吸引了当地的博学人士；至于大海，虽然鼓舞了许多探索者，但其战利品却是最为吝啬的。斯堪的那维亚的船只，有着三角帆和圆形船身的高舷帆船可以载货300或400吨，它们可以一小时航行5海里，在顺风时还能更快。即使拥有75名桨手的地中海平底船，也不能航行得更快了。从13世纪开始，它被迫让位给运能为150至200吨、采用了印度的罗盘和斯堪的那维亚尾舵的船。由于配有帆的“战舰”在北部出现，因此在1420年至1425年间，这两种船一定有某种相互影响之处，在南方，卡拉格（caragues，一种商船名称）在热那亚被改进，运载量达到900或1000吨。大型船（nef，中世纪在法国发展出来的的一种非常正式的船只）和高舷帆船相结合产生了一种杂交物，即小帆船，大约在1450年至1460年它以2至3个桅杆和方形帆的面貌出现，并长期被用于征服大西洋。但正如下列数字所示，这些革新并未改变当时的总体形势：在道治·莫塞尼哥（Doge Mocenigo）1423年的遗嘱中，列举了其在威尼斯所拥有的船队的船只总数，有45艘总吨位为300吨的平底船，300艘150吨的大型船和3000多艘中型的三桅帆船——这是一个值得玩味的数据：在地中海首屈一指的商人最多可以运输60 000吨。同一时期热那亚的运载能力可能为20 000吨；整个汉萨同盟可能为60 000吨；西班牙和法国的大西洋港口为15 000吨，而英国则不可能比这更多。
为了弥补这一点，最为重要的是消费中心的改变，作为消费中心的大城市的出现往往伴随着某种公共权力的建立，或者其本身就是公共权力建立的结果。我已经说过，15世纪是大城市的世纪。在许多情况下，这些大城市是行政、军事和司法部门的一种可预见的或偶然的汇集，它们的出现使此前未受劫掠的通往市场和贸易中心的商路发生的偏移。对老城市来说，这一趋势只是巩固了它们的重要性，例如巴黎、里昂、巴塞罗那、米兰或罗马，或它们的溯源地——佛罗伦萨、鲁昂或里尔；皇家城市如第戎、波尔多、南特、南安普顿、昂韦尔（Anvers）、巴塞尔、法兰克福、奥格斯堡和里斯本，都在持续发展；而像波蒂埃（Poitier）、阿维尼翁和穆兰（Moulins，后来衰落了）等城市，则扩大成了依赖型的城市联盟，那里银行业兴盛，并且是交通网的枢纽。最为引人注目的是，此时的人口增长是一种城市现象而非农村现象。
生产中心也不能被忽略。许多先前供应农产品的地区，开始自产自用了，这样就使贸易的一个来源消失了或者说改变了贸易的结构，如英国羊毛不再运往佛兰德斯。其他新兴地区也开始用他们自己的剩余或稀有产品——波兰的小麦和松脂，西班牙的羊毛和藏红花——来弥补传统贸易中心消失带来的损失（这些传统的贸易中心由于缺乏贸易而从地图上消失）。
南部和西部的新旧商路 因为总体的贸易形势是非常混乱的，所以我将在作为所有商业发源地的地中海地区选取一些基础性的变革。的确，从伯罗奔尼撒到休达的整个穆斯林沿海地带为这种转变提供了背景。在巴尔干半岛取得巨大进展的奥斯曼帝国，和将其势力几乎扩张到阿尔及利亚、意大利、普罗旺斯、朗格多克和加泰罗尼亚的许多城市的苏丹国家，主要关注的是同亚洲或非洲商队的出海口保持正常联系。他们之间日益默契，取消了许